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Autor Tema: [7Gen] Configuración para mi celi  (Leído 650 veces)

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #15 en: Marzo 06, 2019 - 17:47:52 »
Me parece súper interesante todo este tema del CIR, de hecho ya tengo curiosidad y a ver si lo calculo en mi coche, que estaría bien seguir manteniendo la geometría (o al menos lo máximo posible) si me decido a bajar la altura del coche.

Una vez más, gracias por iluminarnos con tu sabiduría AD9

PD: saca al GT-Four del garaje, que lo pide


El otro día lo saqué, que ya le tocaba. He hecho cálculos y 100km al año le hago :facepalm: Cada vez menos... Pero hasta que no me pueda hacer un taller en condiciones paso de meterle mano. Me he puesto en plan cabezón :roto2:


Si no te importa complicarte la vida, le puedes hacer la conversión a superstrut a tu coche. A la supersturt no le afecta todo esto, mantiene geometría aunque lo bajes.
Aunque es más fiable la McPherson. Yo no sería partidario del cambio, no creo que valga la pena. Pero es una opción.

Esto en el 6g aclaro, en el 7g no está esta posibilidad.


Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #16 en: Marzo 06, 2019 - 18:31:25 »
Me parece súper interesante todo este tema del CIR, de hecho ya tengo curiosidad y a ver si lo calculo en mi coche, que estaría bien seguir manteniendo la geometría (o al menos lo máximo posible) si me decido a bajar la altura del coche.

Una vez más, gracias por iluminarnos con tu sabiduría AD9

PD: saca al GT-Four del garaje, que lo pide


El otro día lo saqué, que ya le tocaba. He hecho cálculos y 100km al año le hago :facepalm: Cada vez menos... Pero hasta que no me pueda hacer un taller en condiciones paso de meterle mano. Me he puesto en plan cabezón :roto2:


Si no te importa complicarte la vida, le puedes hacer la conversión a superstrut a tu coche. A la supersturt no le afecta todo esto, mantiene geometría aunque lo bajes.
Aunque es más fiable la McPherson. Yo no sería partidario del cambio, no creo que valga la pena. Pero es una opción.

Esto en el 6g aclaro, en el 7g no está esta posibilidad.

Guau si que le haces pocos sí

Hombre pues mis conocimientos y destreza no dan para hacer un cambio a superstrut que imagino, será complejo (hablo desde el desconocimiento).

No obstante, si con los RCAs podemos corregir bastante el CIR, me daré con un canto en los dientes, que al fin y al cabo se suele bajar el coche nada más y aun así la gente dice que va mucho mejor.
Supongo que el mantener la geometría donde se debe nos ofrecerá unas mejores prestaciones a la vez que le damos un desgaste "normal" a los componentes de amortiguación.

Corrígeme si me equivoco por favor
« última modificación: Marzo 06, 2019 - 18:39:46 por Ragga Muffin »

Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #17 en: Marzo 06, 2019 - 19:28:05 »
Me parece súper interesante todo este tema del CIR, de hecho ya tengo curiosidad y a ver si lo calculo en mi coche, que estaría bien seguir manteniendo la geometría (o al menos lo máximo posible) si me decido a bajar la altura del coche.

Una vez más, gracias por iluminarnos con tu sabiduría AD9

PD: saca al GT-Four del garaje, que lo pide


El otro día lo saqué, que ya le tocaba. He hecho cálculos y 100km al año le hago :facepalm: Cada vez menos... Pero hasta que no me pueda hacer un taller en condiciones paso de meterle mano. Me he puesto en plan cabezón :roto2:


Si no te importa complicarte la vida, le puedes hacer la conversión a superstrut a tu coche. A la supersturt no le afecta todo esto, mantiene geometría aunque lo bajes.
Aunque es más fiable la McPherson. Yo no sería partidario del cambio, no creo que valga la pena. Pero es una opción.

Esto en el 6g aclaro, en el 7g no está esta posibilidad.

Guau si que le haces pocos sí

Hombre pues mis conocimientos y destreza no dan para hacer un cambio a superstrut que imagino, será complejo (hablo desde el desconocimiento).

No obstante, si con los RCAs podemos corregir bastante el CIR, me daré con un canto en los dientes, que al fin y al cabo se suele bajar el coche nada más y aun así la gente dice que va mucho mejor.
Supongo que el mantener la geometría donde se debe nos ofrecerá unas mejores prestaciones a la vez que le damos un desgaste "normal" a los componentes de amortiguación.

Corrígeme si me equivoco por favor


Sí, ya lo dije antes que aunque no pongas los RCA el coche se nota mejor al bajarlo porque el tema de muelles más duros y tal ya compensa bastante al tema de la geometría.

De hecho yo en el AE86 no le puse los RCA cuando le puse la roscada. Los vendían los de BC, los podía haber pedido para que me vinieran junto con la suspensión, pero es lo que tú dices: no son baratos para ser un cacho hierro. Y le pregunté al colega que tiene otro 86 a ver cómo notaba él el coche al haber puesto roscada (él puso la BC con tarado 8/6 también, igual que yo) y me decía que lo notaba genial aunque no tuviera los RCA.
Así que decidí probar a ver cómo se portaba así a pelo. Y vale que la suspensión de antes era un diseño de hace 36 años, pero la mejoría aún sin RCAs es ENORME.
Tengo pendiente poner una barra de torretas porque el chasis de ese coche no se caracteriza por su dureza, y la suspensión es mucho más dura que la original. Así que creo que es importante aportar ese extra de rigidez para no concentrar todos los esfuerzos mecánicos en la zona de las copelas, que no se creen zonas propensas a fatiga estructural.
Además el colega que comento lleva también una barra de torretas simple (2 puntos) y dice que se nota bastante, así que habrá que probar. Y luego ya si eso le monto los RCA, que total es fácil añadirlos. Sólo tienes que soltar la parte de abajo del amortiguador delantero (en el Celica puede ser un poco diferente, pero será similar).



Estás en lo cierto con el tema McPherson + RCA vs Superstrut salvo por un detalle:

En la McPherson, la geometría de la suspensión varía cuando la suspensión se mueve. Cuendo bajas el coche por ejemplo, pero no sólo eso. Cuando tomas una curva y el coche se inclina, los CIR también se están yendo a tomar por culo. Esto es normal, es un tipo de suspensión que ya está diseñada teniendo eso en cuenta, pero no deja de ser algo poco deseable.
En la Superstrut en cambio, aunque hagas una curva cerrada mientras frenas y mientras pisas un bache, la geometría se mantiene. Eso lo hace mucho más 'estable' en curvas, ya que la geometría está controlada en todo momento.

Pero como digo mantener la Superstrut es bastante más caro, y se suele desajustar 'rápido'.




Teoría a parte, en la práctica todo acaba resultando bastante sutil. Por eso, para alguien que usa el coche para ir por la calle y meterse en alguna curva de vez en cuando, no hace falta meterse en movidas de Superstrut, RCAs y cosas así.

El creador del hilo decía que quería meterse en tandas de forma más o menos habitual, por eso le estaba explicando lo del rolling center; por un lado porque doy por hecho que intentará rascar décimas al crono y por otro lado, para justificar lo que le decía de montar ruedas pequeñas.
« última modificación: Marzo 06, 2019 - 19:30:52 por AD9 »

Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #18 en: Marzo 07, 2019 - 07:08:50 »
Se agradece la info, y aunque para uso normal de calle no merezca la pena meterse en tantos jaleos (para la mayoría), está bien conocer las diferentes opciones.

En el caso del compi es otra historia, porque en circuito si te puede llegar a interesar más para hacer tiempos.

Sea como sea, el saber no ocupa lugar, gracias

Re: Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re: Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #19 en: Marzo 12, 2019 - 21:45:53 »
el diámetro total.. no lo dan las pulgadas... sino q es en base a pulgadas dle neumatico, ancho y perfil de este....

por ejemplo una llanta de 16 puede tener menor diámetro total q una de 14....

ejemplo:

195-65-14 tiene diametro total de 609mm

195-50-16 ( es qeuivalente en este caso ) tiene diametro total de 601mm


Exacto.

225/40 R18

225=Ancho de la goma (en mm)
40= Perfil del neumático (en %)
R= Neumático radial
18= Diámetro de llanta (en pulgadas)

El radio total de la rueda es la suma del radio de llanta + el perfil del neúmatico.


Es decir: 18/2 [pulgadas] + (225x40)/100 [mm]

9 [pulgadas] x 25.4 = 228.6 mm. Esto es el radio de la llanta en mm.



225 x 0.4 = 90 mm. Esto es el perfil del neumático traducido de % a mm.

Si sumas esos dos valores te da el radio total de la rueda, 318.6 mm.



Si usaras un neumático 225/35 R18, el perfil en mm sería: 225 x 0.35 = 78.75 mm.

Es decir, el perfil es 11.25 mm más pequeño, y por tanto el radio total de la rueda también es 11.25 mm más pequeño (307.35 mm).


Si usaras llanta 17" con neumático 225/40 R17 (que si no recuerdo mal no existe curiosamente en esa medida), tendrías lo siguiente:

Radio de llanta = 17/2 x 25.4 = 215.9 mm. Eso son 12.7 mm menos que con la 18 (media pulgada menos si lo prefieres así).

Perfil de neumático en mm = 225 x 0.4 = 90 mm. Lo mismo que antes, ya que el neumático tiene el mismo ancho y el mismo porcentaje.

Radio total de rueda = 215.9 + 90 = 305.9 mm




Resumiendo:

225/40 R18 -> 319 mm aprox.

225/35 R18 -> 307 mm aprox.

225/40 R17 -> 306 mm aprox.



Como ves, se puede jugar con el radio total de la rueda al cambiar la llanta o el neumático (o ambas).

Para buscar prestaciones puras, te interesa la llanta más pequeña en la que quepan los frenos, y el neumático con un perfil lo suficientemente fino como para que el coche no flanee en curvas, pero no excesivamente fino como para que la goma pierda demasiada flexibilidad. Por ejemplo un 225/40 es un buen perfil. Desde mi experiencia 225/35 ya empieza a ser un poco demasiado fino. Digamos mínimo 85 mm de perfil.


En el caso este por ejemplo, entre la llanta 17 y la 18, con el mismo neumático hay una diferencia de radio de 12 mm. Es decir, si cambias la 18 por una 17, el coche quedará 12 mm más bajo. Y también la rueda quedará 12 mm más lejos de la carrocería (a lo alto me refiero).
Esto último también te puede ser útil en circuito al pisar pianos y demás, que no te roce el neumático en las aletas.
Al bajar 12 mm el coche sin tocar la geometría de la suspensión, estás bajando 12 mm el CDG sin perjudicar el CIR. Eso significa que si después bajas la suspensión 12 mm, la relación entre CIR y CDG te quedará como estaba de serie. Pierdes la ventaja que habías ganado pero no empeoras con respecto a la geometría original.

Lo que creo que no te había comentado en mi último mensaje es que se pueden poner unos 'tacos' por llamarlos de alguna manera que van debajo del amortiguador. Estos tacos hacen que el brazo inferior de la suspensión quede con una geometría más similar a la OEM, corrigiendo el asunto este del CIR.
Suelen ser de unos 20 - 25mm.
Poniendo un taco de estos de 25 mm + bajando suspensión 25 mm no jodes la geometría y ganas en tener una mejor suspensión. Si a eso le sumas poner ruedas pequeñas, ganas por todos lados.



Joder, esque hacer una buena confi de la suspension tiene tela, no es ale, pongo esta suspensión deportiva que me baja el coche queda más chulo y es más duro.

Por lo que yo te he entendido de lo que he leido, cuando pongo un radio más pequeño hago que la diferencia de altura que hay del coche al suelo varie, osea con unas ruedas de R18 el coche va a estar más alejado del suelo y por arriba la aleta tambien va a estar más alejada de la rueda. Pero si pongo un R17 la aleta va a estar más cerca de la rueda y el chasis del suelo.

Lo que no entiendo es, por ejemplo, si yo pongo ese R17, Gano en que el chasis esta más pegado al suelo sin embargo al mantener la suspension de serie, la distancia del suelo a la suspension va a ser más que si pongo una suspension más baja, osea (En tu ejemplo) no se igualaría más esa diferencia de CDG/CIR si pongo R17 y bajo suspension (Para reducir esa altura de la aleta a la rueda y al hacer eso tambien reduces la altura del suelo a la suspensión) osea, yo lo vero así (que no tengo ni idea) hay que dejar lo más cercano posible la altura que hay del suelo al chasis y del suelo al amortiguador, que te repito no tengo ni idea pero esto me parece lo más logico.

Por otra parte lo de poner tacos, que consigues, mantener la mismas medidas de la suspension de serie pero ganas en que se quedan más duras no? osea las alturas a la aleta y al suelo van a ser las mismas que de serie por lo que te quedas igual que como estabas antes (suponiendo que pones la misma medida de tacos que te va a bajar con ala suspensión).
O hace lo contrario a la suspension? reduces la distancia comprimiendo el muelle desde abajo en vez de arriba.


PD: Los tacos son estos verdad?: https://www.bbsport.com/hardrace-chassis/30547-front-roll-center-adjusting-spacer-toyota-celica-t23-99-06.html son carillos, se tendrian que poner en las cuatro ruedas supongo, no solo detras o delante. Y esto sabes si pasa ITV? (Supongo que será más para tener un coche solo para Trackday sin ITV ni movidas)

Da gusto leerte, ese Gt four es tuyo? jaja



A ver...



Primero, el diámetro de la rueda no solo depende de la llanta sin también del neumático. Una rueda con llanta 18 puede ser más pequeña que otra con 17". Dicho esto:

Rueda grande: Mucha distancia del suelo al coche, poca distancia de la rueda al paso de rueda.




Ejemplo gráfico (he usado un 6g porque es el que tengo en 3D, 7g no tengo):





Diámetro de rueda normal vs diámetro pequeño (exageradamente pequeño):

















Aquí se ve la diferencia que queda en altura desde la goma hasta el suelo al poner la rueda pequeña (el coche está flotando):

















Ok, primer paso: Al poner ruedas pequeñas hemos conseguido (a parte de que el coche sea feo a rabiar) que el coche esté más cerca del suelo. La suspensión no ha cambiado lo más mínimo, toda la geometría se mantiene exactamente igual. Lo único que han cambiado son las ruedas.
Resultado: Mismo coche pero con CDG más bajo (y alguna otra ventaja derivada de las ruedas pequeñas como tener menos peso de rotación, etc).







Segundo paso: Ilustremos el tema del CIR de la suspensión:
















Lo que nos interesa de esta imagen es esto:














En naranja se representan el amortiguador+muelle y el brazo inferior de la suspensión.

Las otras 3 rayas son las que se trazan para encontrar el CIR.
Primero trazas una raya que prolongue la raya naranja del brazo inferior. Longitud infinita.
Después una raya desde la copela. Es decir, desde arriba del amortiguador, perpendicular al amortiguador. Longitud infinita.
Esas dos líneas intersecan en un punto. Se traza otra línea desde esa intersección hasta el punto de contacto del neumático con el suelo.
Esa última línea contiene el CIR. Como la suspensión es simétrica, el CIR está en el centro del coche. Donde se cruzan la sección media y esta última línea. Es donde pone "Roll center" en la imagen.


Pues bien.

Al bajar la suspensión tipo McPherson la geometría varía tal que así:














El punto donde se une la suspensión a la rueda sigue estando a la misma altura con respecto al suelo, ya que la rueda no ha variado (precisamente lo contrario que pasaba cuando poníamos ruedas pequeñas sin tocar la suspensión). Y el coche ahora está más bajo, así que la inclinación del brazo inferior varía.

Buscamos el CIR.

1. Prolongamos recta correspondiente al brazo inferior.
2. Recta perpendicular al amortiguador desde la copela.
3. Donde se cruzan (no se ve porque queda fuera del dibujo, pero en algún punto se cruzan), recta desde ahí hasta el contacto del neumático con el suelo.
4. El CIR está en la intersección de esta última línea con el centro de simetría ('X' roja).



Si te fijas está mucho más abajo que antes, cosa que no nos interesa. Todo esto debido a que al bajar la suspensión ha cambiado la inclinación del brazo inferior de la suspensión.
Si se añade un separador en ese brazo, para que la punta del brazo que está cerca de la rueda baje lo mismo que la otra punta (que ha bajado lo mismo que baja el chasis del coche), conseguiremos mantener la geometría.

Tal que así:















Como podemos ver el CIR vuelve a estar a la misma altura que antes (y eso que está hecho a ojo con el paint :roto2:).



Ese es el objetivo de los tacos aquellos: llevar al sitio el brazo inferior. No tiene nada que ver con comprimir o descomprimir el muelle ni nada por el estilo.

Y sí, son carillos porque al fin y al cabo son piezas metálicas mecanizadas a medida, y eso barato no es.


Por todo esto es que tiene sentido conseguir tacos de 25mm si bajas el coche 25mm, por ejemplo. Si tienes tacos de 25mm y bajas el coche 50mm, no corregirás del todo la geometría, aunque mejor eso que no llevar tacos.




Sí, el GT-Four ese es mío. Aunque últimamente lo tengo un poco abandonado :cray:





Los "tacos" son solo para el tren delantero
A mí me salieron por 190€ puestos en casa
Yo los he pintado en negro pero pegan el cante  y puede que se den cuenta en la itv


No sé como será la suspensión trasera del 7g. Aunque en un delantera la geometría de la suspensión trasera no es tan 'crítica'.
El MR2 SW20 lleva McPherson en las 4 ruedas y venden RCAs tanto para delante como para atrás. Pero claro, en ese coche la suspensión trasera es la más importante de configurar bien.




Mira, yo no voy a aportar absolutamente nada, pero no puedo aguantarme a decir que es un jodido gustazo leer AD9. Eres un máquina, joder.


:roto2:

Gracias hombre :drinks: Está bien eso de sentirse querido :smoker:




JOOOODER tio, se ve muy claro, al comprimirlo de abajo cambias la proyeción de la linea paralela, te lo has currado tio, es flipante hahaha. ¿Tú te dedicas ha esto o has estudiado algo en relación?.
Muchas gracias por la info, da gusto.

Entonces gracias a los tacos, ganas el CDG más bajo (al tener las ruedas enanas, por lo que la diferencia CDG con el CIR de serie es menor) y mantienes la geometria de serie (por lo que aqui estamos ganando dureza y manteniendo la misma geometría).

Me surge una duda, ( Perdona si te molesto, estoy siendo muy cansino haha pero joder, tú controlas).

¿Entonces, puedo acercar más esa diferencia del CDG/CIR si meto unos tacos un poco más altos de lo que me baja el coche?, por ejemplo me baja 25cm y le meto tacos de 30cm sería mejor (las paralelas se cortarian antes?), o pasaria lo mismo que me has dibujado con la imagen de la suspension bajada pero sin tacos (osea que las proyeciones de las lineas se cruzarían más lejos)

¿Y lo suyo es que si cambias los 4 amortiguadores le pongas los 4 tacos, aunque segun te he leido, al ser delantera daria igual el no meter tacos a los amortiguadores traseros, no se notaria tanto ¿no?

Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #20 en: Marzo 13, 2019 - 19:44:11 »
JOOOODER tio, se ve muy claro, al comprimirlo de abajo cambias la proyeción de la linea paralela, te lo has currado tio, es flipante hahaha. ¿Tú te dedicas ha esto o has estudiado algo en relación?.
Muchas gracias por la info, da gusto.

Entonces gracias a los tacos, ganas el CDG más bajo (al tener las ruedas enanas, por lo que la diferencia CDG con el CIR de serie es menor) y mantienes la geometria de serie (por lo que aqui estamos ganando dureza y manteniendo la misma geometría).

Me surge una duda, ( Perdona si te molesto, estoy siendo muy cansino haha pero joder, tú controlas).

¿Entonces, puedo acercar más esa diferencia del CDG/CIR si meto unos tacos un poco más altos de lo que me baja el coche?, por ejemplo me baja 25cm y le meto tacos de 30cm sería mejor (las paralelas se cortarian antes?), o pasaria lo mismo que me has dibujado con la imagen de la suspension bajada pero sin tacos (osea que las proyeciones de las lineas se cruzarían más lejos)

¿Y lo suyo es que si cambias los 4 amortiguadores le pongas los 4 tacos, aunque segun te he leido, al ser delantera daria igual el no meter tacos a los amortiguadores traseros, no se notaria tanto ¿no?



Así, a modo resumen (que no entiendo muy bien las cuestiones que me planteas):

Gracias a los tacos ganas que el CIR no se aleje (o casi) del CDG al bajar la suspensión.
Gracias a bajar la suspensión y/o a poner ruedas pequeñas bajas el CDG.
Gracias a cambiar muelles por unos más duros endureces suspensión. Un amortiguador con un tarado más duro también influye.
Gracias a poner muelles más cortos bajas suspensión.


Por otro lado tu duda es una buena pregunta:

Si se ponen tacos demasiado grandes, ¿se mejora la geometría?

Al poner RCAs más gruesos de lo que bajas el coche, estás subiendo el CIR. A priori acercar el CIR al CDG es algo bueno. El problema es que al subir el CIR se modifica también el comportamiento de la transferecia de pesos.

La transferencia de pesos es algo básico a la hora de diseñar una suspensión. Te interesa que la transferencia de pesos sea mínima. Es decir, que los 4 neumáticos estén soportando el mismo peso para repartir el esfuerzo total de agarre entre 4 sin que quede un neumático sin apenas trabajar y otro que no agarre por haber pasado de su límite.


Según algunos ingenieros especializados en el asunto del estudio de transferencias de pesos en una suspensión, el análisis (si se simplifica mucho) se puede llegar a reducir a 3 ecuaciones que relacionan los siguientes valores:


- Masa suspendida
- Masa no suspendida
- Aceleración lateral
- Altura del CIR
- Altura del CDG
- Ancho de vías



Muy groso modo:

- Reducir la masa suspendida (aligerar el chasis) mejora el resultado en 2 de las 3 ecuaciones y no afecta a la otra.
- Reducir la masa no suspendida (llantas ligeras, discos flotantes, etc) mejora el resultado en 1 (la otra) y no afecta a las otras 2.
- La aceleración lateral ('G') se debe considerar constante. 'G' es lo que nos dice cómo de fuerte estamos entrando a una curva.
- Agrandar el ancho de vías (llantas con menos ET, más anchas y/o con separadores) mejora el resultado en todas las ecuaciones.
- Bajar el CDG mejora el resultado de 2 ecuaciones y no afecta a la otra.
- Subir o bajas el CIR altera el resultado de otras 2 ecuaciones y no afecta a la otra.
- En una (solo 1) de las ecuaciones están presentes tanto la altura del CDG como la del CIR.


¿Qué significa esto?

- Aligerar el coche, sea en la zona que sea, mejora el comportamiento.
- Ensanchar el coche mejora el comportamiento (siempre que se ensanche por igual en todas las ruedas. Sino, habría que ver).
- Bajar el CDG mejora el comportamiento.
- Subir o bajar el CIR no afecta a una de las ecuaciones, mejora el resultado de otra y empeora el resultado de la otra ecuación.






Estas son las 3 ecuaciones:













donde:













Como se puede ver, si modificamos solo la altura del CIR mejoramos por una parte pero empeoramos por otra. Las alturas del CIR y del CDG se tienen que ver como un conjunto. Lo ideal sería bajar ambas alturas en la misma medida.
Si por ejemplo ambas alturas bajaran a la mitad, todas las transferencias de pesos se reducirían a la mitad.
Si tanto el CIR como el CDG estuvieran a la altura del asfalto (h=0), todas las transferencias de pesos darían 0. Este sería el caso ideal.

Recordar que habíamos dicho que al bajar el coche 'x' cm, el CDG baja 'x' cm pero el CIR baja '3x' aprox.




Aquí dejo la web donde he sacado las ecuaciones. Está en inglés, pero es interesante. A lo último hay un cálculo aproximado hecho sobre un Porsche 944 donde se pueden ver tablas resultados de diferentes casos.

https://edfishjr.com/2017/11/29/autocross-effects-of-lowering/




PS: No, no me dedico a esto. Como ves soy autodidacta :smoker:


Re:[7Gen] Configuración para mi celi

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Re:[7Gen] Configuración para mi celi
« Respuesta #21 en: Marzo 13, 2019 - 19:54:39 »
cuando tenga una hora libre me lo leo.....

flipo con la info jajajja .

Lo califico de MUY INTERESANTE jajaja
Jenson Button
"El sexo es mucho mejor que correr en coches. Estamos en la Tierra para tener sexo y correr en coches es un privilegio"

Keith Duckworth
"Prefiero hacer pocas cosas extraordinariamente perfectas que un montón sólo buenas"

Juan Manuel Fangio:
"Para llegar primero, primero hay que lleg

 

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