[luisete83]

Hola de nuevo; hay veces que debería dormir en vez de escribir 

Tienes razón AD9 en que las tablas que indico son confusas, indicando varias velocidades y sin mayor referencia. Voy a intentar explicar lo que quería representar con ellas. Tened en cuenta que voy a hablar desde el punto de vista de obtener las mejores prestaciones, dejando de lado los consumos y confort.

Cuando estamos acelerando, buscamos que al introducir la siguiente velocidad nuestro motor se mantenga en la zona de par máximo (o en sus inmediaciones, puesto que cuando cortamos gas para accionar el embrague tendremos una pérdida) Con lo cual he calculado en base a las relaciones de transmisión proporcionadas por Alvarobenavides la velocidad a la que el motor se encuentra en la zona de par máximo ( esto es velocidades a 4800 rpm en cada marcha).

Caja de cambios C63 primera columna velocidad máxima a máximo régimen de giro, segunda columna velocidad a 4800 rpm (par máximo)

1ª 50,58    -  2ª 65,12
2ª 84,11    -  3ª 94,64
3ª 122,25  -  4ª 120,25
4ª 155,33  -  5ª 143,50
5ª 185,35. -  6ª 171,016
6ª 220,87

Si os fijáis, la velocidad máxima que alcanzamos en segunda es de 84 km/h, sin embargo si a esa velocidad cambiamos a tercera estaremos lejos de la zona de par máximo. Concretamente en 3ª a 84,11 km/h iríamos a 4265 rpm ( ya tenemos 535 rpm de perdida a las que hay que añadir las que caiga el motor mientras realizamos la operación de cambio de marcha)

Si por el contrario comparamos mi propuesta final:
(os recuado que este supuesto sería el de combinar 1ª y 2ª de caja C52, 3ª, 4ª, 5ª y 6ª de C63 además de grupo final de C52)

1ª 53,75.     - 2ª 69,19
2ª 89,37      - 3ª 89,72
3ª 115,05    - 4ª 113,18
4ª 146,19    - 5ª 139,54
5ª 174,43    - 6ª 161,41
6ª 207,88


Vemos los siguientes valores al cambiar de marcha:

Al insertar 2ª una vez alcanzado el máximo régimen en 1ª-  tenemos un régimen de giro de 3728,87 rpm estamos a prácticamente 1000 rpm de nuestro objetivo, pero aunque busquemos rendimiento vamos a necesitar 1ª para maniobrar, salir de rampas y demás, asique le perdonamos la diferencia con 2ª, además aquí la señora aerodinámica todavía no nos esta partiendo la cara.

De 2ª a 3ª  estaríamos en 4816 rpm. ( éxito, si somos rápidos con las manos y pedales tendremos la misma sensación que cuando conducimos una moto potente, no hay casi caída de revoluciones y el motor sigue empujando con ganas)

De 3ª a 4ª 4879 rpm bien echo de nuevo

De 4ª a 5ª 5196 rpm  aquí estamos por encima de valor de par máximo, pero recordemos que ya vamos a 140 km/h y la resistencia del aire ya es considerable, de modo que tendremos mayor caída de rpm durante la operación de cambio de marcha.

Finalmente de 5ª a 6ª  5202 rpm en la misma linea que el cambio anterior.

Si tenéis curiosidad por saber las diferencias con la relación original de la caja C52:

De 1ª a 2ª   3728 rpm, cambiaríamos a casi 1000 rpm de par máximo
De 2ª a 3ª   4265 rpm,  535 rpm por debajo de la zona optima
De 3ª a 4ª   4586 rpm,  214 rpm por debajo
De 4ª a 5ª   5217 rpm, aqui estaríamos 400 por encima y curiosamente es la marcha que acusamos de "corta" en nuestra relación de transmisión, pero debe ser así para que podamos alcanzar nuestra velocidad punta real.


Basicamente esto quería expresar en el anterior post con mis confusas tablas.


En cuanto al cálculo de potencia para alcanzar la máxima velocidad que la relación de transmisión permite..... también me he explicado bastante mal. No he partido de ninguna medida de potencia generada por el motor, ni entregada a las ruedas. Para mi el llevar una relación de transmisión realista con las posibilidades del vehículo en que está montada es muy importante. Y es algo que los fabricantes de vehículos actuales se pasan por el forro de los....

Permitidme que os cuente un poco de mi vida para poneros en contexto, llevo desde los 13 años montando en moto, desde los tiempos de mi ciclomotor (que despertó en mi el interés por la mecánica y como mejorar las prestaciones de mis motores) a la actualidad he tenido "bastantes". Pero puedo recordar 3 escalones claros entre las motos "grandes". Mi primera 600 fue una Kawasaki zzr600, que con unos 100cv era capaz de llevarme hasta los 230 km/h con relativa facilidad pero le costaba horrores llegar a los 246 km/h que era la velocidad a la que en teoría cortaba 6ª con los desarrollos originales. Después vino mi primera 1000, una Suzuki SV1000S que con sus 116cv pero con un motor bicilindrico con mucho más par aceleraba con mucho más brío que la ZZR, aunque en el marcador contadas veces fui capaz de ver los 250 km/h. Finalmente llego el salto al misil tierra aire que duerme en mi garaje, una ZX10R de 2008 que con sus 175cv (184cv cuando el rpm air está aprovechando la sobrepresión aerodinámica) y 175kg tiene la relación peso potencia ideal...... Pues es con este monstruo con el que el mundo de la aerodinámica se nos revela con toda frialdad, el bicho acelera hasta los 200 desde parado en menos de 5s ( si no tienes miedo a quedarte sentado en el suelo mientras ves la moto alejarse) alcanza los 240 en 3ª con una facilidad que da miedo, y se pone a 270 en prácticamente cualquier recta en la que el coche se ponga a 150 ( hablando obviamente de rectas de circuitos, jamas e echo eso en la carretera  ) Pero...... pasar de los 270, hasta los 304 km/h que corta 6ª (este ultimo dato lo digo de memoria, puede variar 3 o 4 km/h) necesitas cambiar de marcha dos veces y la presión del aire contra el casco hace que te aplaste la nariz y parezca que estas empujando un camión con la cara. Y esto se acentúa si eres un becerro de 1.85 y 120 kg como yo 

Pues bien, extrapolando la experiencia de las motos a los cambios que montan los coches modernos... por motivos laborales hago muchos viajes desde donde vivo (provincia de La Coruña) a Navarra y Aragón, casi siempre son con motivo de visitas a obra o a reuniones. Llevo casi 3 años conduciendo un A3 TDI de 116cv a diario ( que desgracia de cacharro) y tras 130.000 km se puede decir que lo tengo bien probado.... El citado A3 hace unos consumos decentes en una conducción habitual todo ello gracias a una caja de cambios laaaaaaarga como un día sin pan que no es capaz de alcanzar las 4000 rpm en 6ª más que despeñándolo. Con lo cual a nivel de consumos va bien, pero es extremadamente ineficiente puesto que con esa relación aunque teóricamente debería alcanzar una velocidad punta increíble, en el momento que entra en juego la resistencia del aire...... se queda en que no pasa de 220 cuesta abajo.


Tras esta patinada y volviendo a lo que AD9 dice en relación a mi calculo. Mi duda existencial, no era la velocidad máxima que nuestro celica es capaz de alcanzar, si no cual es la potencia que necesitamos para vencer la resistencia del aire a esa velocidad, contrastarla con la del 7AFE y ver si la relación de transmisión es realista o tenemos un cambio creado para homologar consumos.

Partimos de la siguiente ecuación:

Potencia = R v = ½ d S Cx v3.   Donde expresamos que la potencia necesaria es  igual a la resistencia del aire multiplicada por la velocidad. Los factores que intervienen en esta formula son :

d= densidad relativa del aire. ( yo he empleado una densidad de 1,225)
S= superficie frontal del vehículo ( aquí no me he matado, he multiplicado el ancho del coche por el alto, con lo que este dato está MUY exagerado, 2,28metros cuadrados)
Cx= coeficiente aerodinamico en el eje X de un celica st20   0,32
V= velocidad que deseamos alcanzar ( debemos expresarla en m/s.  207,88 km/h- 57,74 m/s)

Como veis en la formula empleamos la velocidad elevada al cubo, con lo cual, al aumentar esta aunque no sea de forma exagerada, la demanda de potencia se dispara.

Con los citados datos tenemos-  0,5x1,225x0,32x2,28 (estos datos serían constantes para el Celica, solo cambiaría el cubo de la velocidad que queremos alcanzar)x192499,82 ( el cubo de la velocidad) el resultado es de 86.008,92 w que traducido a cv es 116,85.

Ahi tenemos que tan solo para vencer la resistencia aerodinámica necesitamos 116,85 cv (no un motor que los rinda si no que necesitamos esa potencia para compensar la resistencia del aire, y a los que habría que añadir las perdidas por el rozamiento de los neumáticos así como las de la transmisión y perdidas mecánicas de los accesorios y distribución)

Si aplicamos una perdida media de un 15% entre la potencia teórica del motor y la entregada a las ruedas, tenemos que el 7afe  entrega unos 100 cv a la rueda (todo esto aplicando datos teóricos) le faltarían 16cv para conseguir vencer la resistencia aerodinámica y cortar 5ª con su caja de serie. No me parece un dato muy malo ni un umbral inalcanzable con algunas mejoras.


Bueno, supongo que me he ido por las ramas y he liado todo un poco más, pero por lo menos me he divertido mientras escribía. La mayor parte de este tocho la he escrito pensando en el proyecto de AD9, puesto que teniendo en cuenta el cambio en la mecánica, caja de cambios y régimen de giro es fácil perder el norte en cuanto a como la aerodinámica afectará a nuestra relación de transmisión.

Como de costumbre un placer debatir con ustedes caballeros.

[AD9]

Me alegro de que te hayas divertido escribiendo

La ecuación esa que has empleado la conozco, pero sigue sin cuadrarme el dato de la potencia. Ya te digo, no tengo el dato específico del Celica AT200, pero en el caso del MR2, que tengo la tabla hecha, con el motor de serie de 160cv, en 5ª a 7.000rpm, que justo es en el punto que más potencia entrega ese motor, está transmitiendo 160cv al embrague. Supongamos que la transmisión no tiene pérdidas de rendimiento y que el 100% de esos 160cv va hacia las ruedas. Después de aplicar la multiplicación correspondiente de la relación de transmisión, nos da como resultado que la potencia que la rueda está generando sobre el asfalto es de 548cv.

160cv x 0.820 (piñón de 5ª) x 4.176 (grupo final) = 548cv.


Suponiendo que para el MR2 hicieran falta 117cv para vencer la resitencia del aire igual que en el cálculo que has hecho del Celica, con 548cv aquello llegaría a cortar en 5ª antes que la Ninja

Algo no cuadra. Después igual miro lo de la ecuación, que la parte aerodinámica la tengo ya bastante olvidada y no estaría mal refrescarlo un poco



En el caso de tu Audi TDI, también entra en juego que es diésel. Así como el MR2 da su potencia máxima a sus rpm máximas, el Audi dará su potencia máxima bastante por debajo de su corte de inyección, por lo que a la que pasas las rpm de potencia pico, cada vez le costará más seguir subiendo de velocidad.
Por eso que por ejemplo en la gráfica que puse en mi mensaje anterior, hice una comparación de 5ª con 160cv vs 6ª con 270cv pero teniendo en cuenta las rpm a las que iría cada motor en su respectiva marcha. Y por eso que el V6 da en algunos casos menos potencia final que el 4L, porque a la misma velocidad está yendo mucho más ahogado (bajo de rpm).




Ahora entiendo las tablas esas que habías puesto. Es básicamente lo que tengo yo en mis tablas, pero tu resultado es la velocidad a ciertas rpm y el mío en cambio son las rpm a cierta velocidad. Pero viene a ser lo mismo.



Por cierto, ya que tú estás enredando con el motor... ¿tienes pensado subir el corte de inyección o lo vas a dejar tal cual?

El 4A-GE por ejemplo es famoso por alcanzar altas rpm si se modifica bien. De serie es capaz de girar a 8.000rpm, pero he llegado a ver algún vídeo donde los hacen moverse hasta 10.000rpm.
Vale que el 4A-GE es un motor horizontal, no como el 7A-FE con tanta carrera, pero la culata del 7A comentabas que era bastante válida para sacar rendimiento, así que quizás le podrías subir un poco el corte 'fácil'.

De hecho te digo más. Tengo también una pequeña tablita en el Excel para calcular rpm máximas según el motor

Si calculamos para que la velocidad máxima del pistón sea de 25m/s teniendo en cuenta el diámetro del pistón y la carrera, nos da unas rpm máximas de 9.740rpm en el 4A-GE (que de hecho se acerca bastante a lo que te he comentado antes) y en el 7A-FE, 8772rpm.

No te digo 8700, pero si vas a aligerar componentes, equilibrarlos al milímetro y tal, con unos muelles de válvula un poco en condiciones y poco más podrías llevarlo a 7.500rpm fácil.

Y lo digo porque esto también influye en el tema de las relaciones de transmisión, así que estaría bien tenerlo en cuenta también

Si he entendido lo que quieres hacer, que creo que sí, te puede quedar un trasto curioso si subes el corte un poco y pones una caja de 6 velocidades que te permita hacer cambios rápidos. Eso sumado a componentes aligerados que le darían más nervio al motor, te quedaría un motor con una potencia 'normalita' pero una forma de entregarla muy muy divertida. Sería como una moto prácticamente en cuanto al tacto del acelerador y demás (salvando distancias).
A eso le sumas las 3 o 4 modificaciones de chasis para ganar paso por curva y te queda una máquina muy seria

[luisete83]

Me alegro de que te hayas divertido escribiendo

La ecuación esa que has empleado la conozco, pero sigue sin cuadrarme el dato de la potencia. Ya te digo, no tengo el dato específico del Celica AT200, pero en el caso del MR2, que tengo la tabla hecha, con el motor de serie de 160cv, en 5ª a 7.000rpm, que justo es en el punto que más potencia entrega ese motor, está transmitiendo 160cv al embrague. Supongamos que la transmisión no tiene pérdidas de rendimiento y que el 100% de esos 160cv va hacia las ruedas. Después de aplicar la multiplicación correspondiente de la relación de transmisión, nos da como resultado que la potencia que la rueda está generando sobre el asfalto es de 548cv.

160cv x 0.820 (piñón de 5ª) x 4.176 (grupo final) = 548cv.


Suponiendo que para el MR2 hicieran falta 117cv para vencer la resitencia del aire igual que en el cálculo que has hecho del Celica, con 548cv aquello llegaría a cortar en 5ª antes que la Ninja

Algo no cuadra. Después igual miro lo de la ecuación, que la parte aerodinámica la tengo ya bastante olvidada y no estaría mal refrescarlo un poco

Mmmm yo tengo bastante oxidada la parte teórica de transmisiones, pero creo que hay un error en la fórmula que empleas, la potencia no varía con la relación de transmisión, lo que varía es el par. Échale un ojo, yo he llegado a esa conclusión.

Por otra parte, en cuanto a la electrónica..... lo primero es terminar con la parte mecánica y la siguiente evolución será un speeduino para jugar y toquetear parámetros a voluntad.

Como sabemos el 7AFE tiene una carrera larga y si no queremos superar la barrera de los 25 m/s para no comprometer la fiabilidad hay que tener cuidado con el régimen de giro. Al ser de carrera larga las velocidades lineales son superiores a diseños cuadrados o de carrera corta.Aunque la verdad no he echado cálculos todavía.

No busco un screamer ni armar un F1 con el 7AFE, seguramente pueda alcanzar las 7000 con total fiabilidad; he enviado el conjunto cigüeñal, volante etc a aligerar y equilibrar dinámicamente a 8000 rpm ( no hagáis caso a lo de equilibrar a 8000, cuesta lo mismo que a 6000 la diferencia es que se hace dinámicamente XD ) Estaba tentado de montar bielas forjadas de esas de 200 euros de eBay. Pero creo que voy a respetar mi idea de no añadir piezas aftermarket y ver cuál es el límite del 7AFE. Una vez equilibrado cigüeñal, pistones y bielas doy el bloque por terminado y lo considero más que suficiente para las mejoras que a futuro puedan caer.

Creo que el celica con unos cuantos retoques de transmisión y flujos de gases puede dar un chisme ágil y divertido, no se trata de que haga el 0-100 en 5 segundos, se trata que de que me arranque una sonrisa cada vez que le bajo el pedal.

[AD9]

Me alegro de que te hayas divertido escribiendo

La ecuación esa que has empleado la conozco, pero sigue sin cuadrarme el dato de la potencia. Ya te digo, no tengo el dato específico del Celica AT200, pero en el caso del MR2, que tengo la tabla hecha, con el motor de serie de 160cv, en 5ª a 7.000rpm, que justo es en el punto que más potencia entrega ese motor, está transmitiendo 160cv al embrague. Supongamos que la transmisión no tiene pérdidas de rendimiento y que el 100% de esos 160cv va hacia las ruedas. Después de aplicar la multiplicación correspondiente de la relación de transmisión, nos da como resultado que la potencia que la rueda está generando sobre el asfalto es de 548cv.

160cv x 0.820 (piñón de 5ª) x 4.176 (grupo final) = 548cv.


Suponiendo que para el MR2 hicieran falta 117cv para vencer la resitencia del aire igual que en el cálculo que has hecho del Celica, con 548cv aquello llegaría a cortar en 5ª antes que la Ninja

Algo no cuadra. Después igual miro lo de la ecuación, que la parte aerodinámica la tengo ya bastante olvidada y no estaría mal refrescarlo un poco

Mmmm yo tengo bastante oxidada la parte teórica de transmisiones, pero creo que hay un error en la fórmula que empleas, la potencia no varía con la relación de transmisión, lo que varía es el par. Échale un ojo, yo he llegado a esa conclusión.

Por otra parte, en cuanto a la electrónica..... lo primero es terminar con la parte mecánica y la siguiente evolución será un speeduino para jugar y toquetear parámetros a voluntad.

Como sabemos el 7AFE tiene una carrera larga y si no queremos superar la barrera de los 25 m/s para no comprometer la fiabilidad hay que tener cuidado con el régimen de giro. Al ser de carrera larga las velocidades lineales son superiores a diseños cuadrados o de carrera corta.Aunque la verdad no he echado cálculos todavía.

No busco un screamer ni armar un F1 con el 7AFE, seguramente pueda alcanzar las 7000 con total fiabilidad; he enviado el conjunto cigüeñal, volante etc a aligerar y equilibrar dinámicamente a 8000 rpm ( no hagáis caso a lo de equilibrar a 8000, cuesta lo mismo que a 6000 la diferencia es que se hace dinámicamente XD ) Estaba tentado de montar bielas forjadas de esas de 200 euros de eBay. Pero creo que voy a respetar mi idea de no añadir piezas aftermarket y ver cuál es el límite del 7AFE. Una vez equilibrado cigüeñal, pistones y bielas doy el bloque por terminado y lo considero más que suficiente para las mejoras que a futuro puedan caer.

Creo que el celica con unos cuantos retoques de transmisión y flujos de gases puede dar un chisme ágil y divertido, no se trata de que haga el 0-100 en 5 segundos, se trata que de que me arranque una sonrisa cada vez que le bajo el pedal.

Toda la razón. Ida de olla curiosa por mi parte Todo porque en el Excel usaba el par solo, y luego los multipliqué todos por la velocidad angular para obtener potencias, así a lo bruto

Efectivamente el par se ve afectado por la relación de transmisión pero no la potencia. Ahora me tengo que poner a corregir todo el Excel

Gracias por hacerme ver el error


Respecto a piezas del motor, las de serie ya tienen bastante calidad. Para poner piezas mejores te tienes que ir a componentes de calidad. No sé en el caso concreto del 7A-FE, pero con unas bielas de ebay probablemente saldrías perdiendo.

[luisete83]

Por cierto del plan de combinar el grupo de la C52 con la C63 es inviable, así como aprovechar primera y segunda de una caja para otra.
He estado repasando y mirando fotos, resulta que tanto el engranaje de primera como el de segunda están tallados en los ejes, pero los ejes de la caja de 5 velocidades son más cortos que los de la de 6, con lo cual esa opción solo es posible al revés, asique voy a volverme muy loco, y en vez de montar la de 6 velocidades voy a montar cuarta y quinta de la C63 en la C52.

[Borni_AT200]

Por cierto del plan de combinar el grupo de la C52 con la C63 es inviable, así como aprovechar primera y segunda de una caja para otra.
He estado repasando y mirando fotos, resulta que tanto el engranaje de primera como el de segunda están tallados en los ejes, pero los ejes de la caja de 5 velocidades son más cortos que los de la de 6, con lo cual esa opción solo es posible al revés, asique voy a volverme muy loco, y en vez de montar la de 6 velocidades voy a montar cuarta y quinta de la C63 en la C52.

Explicanos como es el proceso para hacerlo,sera muy interesante 

[luisete83]

Por cierto del plan de combinar el grupo de la C52 con la C63 es inviable, así como aprovechar primera y segunda de una caja para otra.
He estado repasando y mirando fotos, resulta que tanto el engranaje de primera como el de segunda están tallados en los ejes, pero los ejes de la caja de 5 velocidades son más cortos que los de la de 6, con lo cual esa opción solo es posible al revés, asique voy a volverme muy loco, y en vez de montar la de 6 velocidades voy a montar cuarta y quinta de la C63 en la C52.

Explicanos como es el proceso para hacerlo,sera muy interesante 

En síntesis el proceso es sencillo, se desmonta la carcasa, se sacan el eje primario y secundario. Mediante el uso de prensa y extractor.
Lo complicado de ese trabajo es que hay que ser fino con el uso de la prensa y meticuloso con el orden de los elementos y las tolerancias.
Cuando me ponga os cuelgo algunas fotos. Pero es más fácil de lo que parece (otra cosa es que alguien te traiga un cambio desmontado en una caja de cartón y te pida que se lo montes....)

[alvarobenavides]

Bueno, la que se ha líado aquí en un par de días. La verdad es que yo he estado bastante liado y me he tenido que ausentar más de lo que me hubiera gustado y me lo he tenido que leer todo del tirón.

La verdad es que tus gráficas, AD9, de la potencia pico en cada marcha cuando comparabas el Supra con el ST205 con una caja de 6 velocidades me gustó mucho, pero justo venía a preguntarte, que te veo muy puesto en el tema, cómo podías multiplicar la potencia si lo que cambia es el momento. Ahora ya veo que Luisete te ha descubierto el error, que es juto lo que te quería preguntar. La parte mala de todo esto es que me gustaría, aunque sé que se sale un poco del proyecto de Luisete, un análisis, ahora ya bien hecho, de las diferencias del MR2 con el L4 y el V6, porque si no he entendido mal, las gráficas de potencia y par contra la velocidad también las hiciste con esa potencia teórica multiplicada por la relación de transmisión, ¿no?

En cuanto a Luisete, la verdad es que me he quedado de piedra con la relación de transmisión que te has sacado de la manga combinando la C63 con piñones de 1º, 2º y grupo de la C52, tuviste que darle muchas vueltas a muchos números hasta dar con la tecla. Pero ahora me he quedado escocido tras ver que no puedes hacer el invento . Con la combinación que has propuesto ahora se te queda peor, ¿no?

Te quería proponer otra cosa. Aquí en Canarias tenemos un modelo de Toyota que es el Starlet, creo que en la península no se llegó a vender. Es básicamente lo que existía antes de los Yaris, un coche pequeño y muy básico, pero que aquí hay a patadas. En aquella época casi todas las cajas de Toyota eran muy parecidas y ese coche montaba un motor 1.0 o 1.3, y aquí siempre ha sido muy habitual hacer injertos con estas cajas. Como por ejemplo ponerle a un Corolla G6 con la caja de 6 velocidades, la piñonería del Starlet 1.0 y dejar la 6º y el grupo del G6. Se queda una caja cortísima, ya ves, de un motor 1.0 (quizá un poco más larga por culpa del grupo de la caja donde se instala) pero con una 6º muy aprovechable en carretera.

Ya sé que ya tienes una caja C63 comprada, pero podríamos estudiar este tema si te interesa y creo que podría buscarte una caja aquí y ya veríamos cómo haríamos para hacerte llegar las piezas de alguna manera. Viendo que hay bastante interés ahora por esta caja, igual la podrías vender aquí mismo en el foro o devolverla donde mismo la compraste.

A mí me gusta mucho tu idea de mejorar el motor al máximo pero con internals de serie, y como dice AD9, para mejorarlos drásticamente tendrías que gastarte bastante pasta, porque ya son buenos los que vienen. Que por cierto, como ha salido el tema, precisamente los 4AGE alcanzan mayor régimen porque las bielas y otros elementos son más ligeros (y delgados) y precisamente es ahí donde suelen romper cuando son maltratados.

Creo que podría ser interesante no sólo exprimir hasta el último cv del motor "stock", sino también reducir las pérdidas que existen fuera del motor, todos los accesorios añadidos. Por ejemplo podrías empezar por quitar el compresor del aire acondicionado, igual en la zona donde vives no hace tanta falta como aquí, e igualmente yo que vivo en Canarias lo uso de vez en cuando pero tampoco mucho, porque como tengo otros coches para diario que enfrían muchísimo mejor, pues utilizo esos, y además como el Celica lo utilizo cuando lo quiero disfrutar, normalmente evito usarlo cuando hace mucho calor porque no disfruto igual.

Otra cosa que siempre me ha llamado la atención es el tema de aligerar las poleas, pero no sé si podría tener algún inconveniente, algo he leído alguna vez de gente que ha tenido problemas, pero también he escuchado testimonios totalmente positivos. Y es que una vez hice un cálculo un poco chapucero, y digo chapucero porque es que me inventé absolutamente todos los datos , vamos, que voy a compartir los resultados que obtuve pero que perfectamente podrían valer absolutamente nada, pero por abrir el debate.

El momento de inercia de un disco: 1/2·m·r^2. Suponiendo que nuestras poleas pesen 800 gramos cada una ( me da la risa porque me lo he inventado sin haber siquiera cogido una en mi vida, Hulio), y suponiendo que unas que vi por eBay para el 4AGE, de aluminio, pesen 250 gramos y que el diámetro sean 7 cm, que tampoco lo sé:

Stock: 4.9exp-3 kg·m^2
Aluminio: 1.5312exp-3 kg·m^2

Pues las de aluminio tienen un momento que es un tercio de las originales, claro que esto suponiendo que los datos que me he inventado sean medianísimamente reales, que lo dudo. Siendo así, porcentualmente es una diferencia grandísima, pero al final en valores absolutos igual no es tanto y prácticamente no se nota nada, ¿qué creéis vosotros? Igual en un proyecto de este estilo, que la verdad que va mucho con mi filosofía de lo que me gustaría hacer en mi coche en un futuro medio lejano, pega mucho, porque ya no es rascar lo máximo del motor, sino de lo que ya tenemos quitarle trabajo de encima. Y oye, que es el lo del compresor del aire acondicionado se debe notar tela, porque cuando enciendo el aire acondicinado es como si echara un ancla, voy bajando una cuesta en 3º y es como si metiera 2º casi. Quitarle la correa al compresor que siempre está ahí se debe notar algo (sumado a las poleas aligeradas y a más detallitos, al final hacen mucho) y ya quitar el compresor, que debe pesar lo suyo, justamente donde más peso le sobra a este coche, el morro y mover la batería hacia el maletero, ya se quedaría estupendo, se podría conseguir un reparto de pesos muy bueno. De hecho me parece que Ragga Muffin tiene el reparto de pesos de su ST porque lo pesó por ejes para la homologación de la roscada, a ver si nos pasa los datos y podríamos saber cuánto peso hay que quitar y/o mover para conseguir un reparto 50/50.

[AD9]

Bueno, la que se ha líado aquí en un par de días. La verdad es que yo he estado bastante liado y me he tenido que ausentar más de lo que me hubiera gustado y me lo he tenido que leer todo del tirón.

La verdad es que tus gráficas, AD9, de la potencia pico en cada marcha cuando comparabas el Supra con el ST205 con una caja de 6 velocidades me gustó mucho, pero justo venía a preguntarte, que te veo muy puesto en el tema, cómo podías multiplicar la potencia si lo que cambia es el momento. Ahora ya veo que Luisete te ha descubierto el error, que es juto lo que te quería preguntar. La parte mala de todo esto es que me gustaría, aunque sé que se sale un poco del proyecto de Luisete, un análisis, ahora ya bien hecho, de las diferencias del MR2 con el L4 y el V6, porque si no he entendido mal, las gráficas de potencia y par contra la velocidad también las hiciste con esa potencia teórica multiplicada por la relación de transmisión, ¿no?

En cuanto a Luisete, la verdad es que me he quedado de piedra con la relación de transmisión que te has sacado de la manga combinando la C63 con piñones de 1º, 2º y grupo de la C52, tuviste que darle muchas vueltas a muchos números hasta dar con la tecla. Pero ahora me he quedado escocido tras ver que no puedes hacer el invento . Con la combinación que has propuesto ahora se te queda peor, ¿no?

Te quería proponer otra cosa. Aquí en Canarias tenemos un modelo de Toyota que es el Starlet, creo que en la península no se llegó a vender. Es básicamente lo que existía antes de los Yaris, un coche pequeño y muy básico, pero que aquí hay a patadas. En aquella época casi todas las cajas de Toyota eran muy parecidas y ese coche montaba un motor 1.0 o 1.3, y aquí siempre ha sido muy habitual hacer injertos con estas cajas. Como por ejemplo ponerle a un Corolla G6 con la caja de 6 velocidades, la piñonería del Starlet 1.0 y dejar la 6º y el grupo del G6. Se queda una caja cortísima, ya ves, de un motor 1.0 (quizá un poco más larga por culpa del grupo de la caja donde se instala) pero con una 6º muy aprovechable en carretera.

Ya sé que ya tienes una caja C63 comprada, pero podríamos estudiar este tema si te interesa y creo que podría buscarte una caja aquí y ya veríamos cómo haríamos para hacerte llegar las piezas de alguna manera. Viendo que hay bastante interés ahora por esta caja, igual la podrías vender aquí mismo en el foro o devolverla donde mismo la compraste.

A mí me gusta mucho tu idea de mejorar el motor al máximo pero con internals de serie, y como dice AD9, para mejorarlos drásticamente tendrías que gastarte bastante pasta, porque ya son buenos los que vienen. Que por cierto, como ha salido el tema, precisamente los 4AGE alcanzan mayor régimen porque las bielas y otros elementos son más ligeros (y delgados) y precisamente es ahí donde suelen romper cuando son maltratados.

Creo que podría ser interesante no sólo exprimir hasta el último cv del motor "stock", sino también reducir las pérdidas que existen fuera del motor, todos los accesorios añadidos. Por ejemplo podrías empezar por quitar el compresor del aire acondicionado, igual en la zona donde vives no hace tanta falta como aquí, e igualmente yo que vivo en Canarias lo uso de vez en cuando pero tampoco mucho, porque como tengo otros coches para diario que enfrían muchísimo mejor, pues utilizo esos, y además como el Celica lo utilizo cuando lo quiero disfrutar, normalmente evito usarlo cuando hace mucho calor porque no disfruto igual.

Otra cosa que siempre me ha llamado la atención es el tema de aligerar las poleas, pero no sé si podría tener algún inconveniente, algo he leído alguna vez de gente que ha tenido problemas, pero también he escuchado testimonios totalmente positivos. Y es que una vez hice un cálculo un poco chapucero, y digo chapucero porque es que me inventé absolutamente todos los datos , vamos, que voy a compartir los resultados que obtuve pero que perfectamente podrían valer absolutamente nada, pero por abrir el debate.

El momento de inercia de un disco: 1/2·m·r^2. Suponiendo que nuestras poleas pesen 800 gramos cada una ( me da la risa porque me lo he inventado sin haber siquiera cogido una en mi vida, Hulio), y suponiendo que unas que vi por eBay para el 4AGE, de aluminio, pesen 250 gramos y que el diámetro sean 7 cm, que tampoco lo sé:

Stock: 4.9exp-3 kg·m^2
Aluminio: 1.5312exp-3 kg·m^2

Pues las de aluminio tienen un momento que es un tercio de las originales, claro que esto suponiendo que los datos que me he inventado sean medianísimamente reales, que lo dudo. Siendo así, porcentualmente es una diferencia grandísima, pero al final en valores absolutos igual no es tanto y prácticamente no se nota nada, ¿qué creéis vosotros? Igual en un proyecto de este estilo, que la verdad que va mucho con mi filosofía de lo que me gustaría hacer en mi coche en un futuro medio lejano, pega mucho, porque ya no es rascar lo máximo del motor, sino de lo que ya tenemos quitarle trabajo de encima. Y oye, que es el lo del compresor del aire acondicionado se debe notar tela, porque cuando enciendo el aire acondicinado es como si echara un ancla, voy bajando una cuesta en 3º y es como si metiera 2º casi. Quitarle la correa al compresor que siempre está ahí se debe notar algo (sumado a las poleas aligeradas y a más detallitos, al final hacen mucho) y ya quitar el compresor, que debe pesar lo suyo, justamente donde más peso le sobra a este coche, el morro y mover la batería hacia el maletero, ya se quedaría estupendo, se podría conseguir un reparto de pesos muy bueno. De hecho me parece que Ragga Muffin tiene el reparto de pesos de su ST porque lo pesó por ejes para la homologación de la roscada, a ver si nos pasa los datos y podríamos saber cuánto peso hay que quitar y/o mover para conseguir un reparto 50/50.

Lo del reparto 50/50 tampoco es crítico. Es lo ideal, desarrollar un chasis a partir del equilibrio perfecto, pero hay formas de compensar ese desequilibrio entre ejes. Con un buen tarado de suspensión y neumáticos se hacen milagros.
De hecho ya habré comentado alguna vez que me sorprendió el comportamiento en curva del Paseo. No porque tenga un buen paso por curva ni mucho menos (neumáticos de mierda y suspensión muy blanda), sino por lo equilibrado de sus reacciones. Al final se consiguen equilibrar un reparto de pesos nefasto que propician el subviraje (65/35 o peor incluso) con un diseño de suspensión nefasto que propicia el sobreviraje (puente trasero rígido) y el paso por curva acaba siendo igual de predecible que el del Miata, con reparto 50/50 perfecto y doble horquilla en las 4 ruedas.

La instalación de A/C creo que ronda los 20Kg. No es nada despreciable. De hecho es una de las aligeraciones más significativas que puedes hacer tocando poca cosa, justo por detrás de quitar rueda de repuesto y herramientas, que serán otros 20Kg aprox.
Eso sumado a quitar una polea, acortar la correa y tal, pues acaba siendo una modificación interesante. Al menos para alguien como yo que jamás usa el A/C, pero entiendo que para otra persona pueda ser inviable.

Y un apunte respecto a lo que comentas del 4A-GE: No tienen por qué ser más ligeras las bielas del 4A-GE que las del 4A-FE. Dependiendo de la versión de 4A-GE, las bielas varían mucho. El 20v tapa negra sí llevaba las bielas muy finas y aligeradas, y de hecho tienen fama de doblar bielas a la que empiezas a hacer un poco el animal modificando y tal. Pero por ejemplo el 16v tapa roja y negra que llevo yo, es el que lleva las bielas más reforzadas de todos los 4A-GE. No sé si pesarán más o menos que las bielas del 4A-FE, pero esa versión de 4A-GE venía de serie con componentes internos preparados para sobrealimentar, y con refuerzos en el propio bloque incluso (las famosas 7 costillas de ese motor, por si os interesa buscar información).
En teoría toda esa masa extra en los refuerzos le supone unos 10cv menos que su variante 16v inmediata (unos 115cv vs 125).

Respecto a lo de la potencia en mis gráficas... vaya fail
Pero ya he corregido la hoja del Excel del MR2 y los resultados ahora son incluso más favorables, así que no me quejo
Te paso por privado un reportaje detallado del análisis si te interesa, para no fumarnos este hilo



Como siempre, sigo atento al asunto del invento de la caja de 6 velocidades

[lizito70]

Eso que comentas de los starlet también lo he escuchado yo (vivo en Canarias también  ) esta muy interesante este tema llevo tiempo pensado en ponerle un grupo corto a mi celica pero realmente me llama mas la atención montar una caja de otro modelo o usar las piezas de otra caja para hacerla a tu gusto así que toda información que puedan dejar sería de gran ayuda para todos. Un saludo.

[luisete83]

Vamos por partes:

Polea aligerada... es algo interesante restar peso al conjunto polea cigüeñal volante de inercia embrague.
Peeeero..... punto número uno, si cambiamos la polea únicamente sin equilibrar el conjunto ... pueden aparecer vibraciones indeseadas.

Punto número dos, es más fácil reducir el peso en el resto del conjunto (sobre todo volante de inercia)

Y para terminar..... y relacionado con el siguiente punto... ya me habéis jodido la vida con otra investigación.....

Quitar el aire acondicionado.....  siguiendo el hilo de arriba, si existen 7AFE sin aire acondicionado (o en su defecto 4AFE  y la polea es compatible....). Posiblemente su polea de cigüeñal sea más ligera puesto que debería ser más pequeña al no tener que arrastrar dos correas de servicio.
(Hala, aún no ha llegado la caja de cambios y ya tengo otro I+D en ciernes XD)

En cuanto a la combinación entre cajas C63 y C52, ya le he dado otra vuelta y podría tener una tercera variante medio buena, pero tampoco quiero ahondar más en hipótesis y crear falsas esperanzas. Cuando tenga ambas cajas destripadas prometo informaros debidamente.

Y para terminar con el reparto de pesos.... como bien dice AD9 el que un cacharro sea 50/50 es una gran ayuda para empezar, pero con mucho trabajo y paciencia pueden lograrse comportamientos divertidos en casi cualquier cacharro medianamente convencional.

Un saludo.

[ST182]

Venga que la lío un poco más...
C52 con 6 marchas secuencial?

https://shop.quaife.co.uk/quaife-toyota-4a-ge-4e-fe-engine-sequential-gearkit

edito y añado este otro, utilizan la C60 y te hacen el paquete más o menos que estáis comentando
http://woodsport.org/joomla/index.php/newshop/74-woodsport-mk1-mr2-6-speed-gearbox

 
Saludos!

[luisete83]

Mola el kit secuencial de quaife, y con un autoblocante de la misma firma sería la hostia. Pero sinceramente, el ST ni lo merece ni lo necesita. Por mucho que salga de ese motor no vamos a ponernos en 160cv, y aunque llegase a ellos con unos neumáticos adecuados lo solucionamos sin mayor problema.
El autoblocante me parece indispensable en un trasera, pero para un delantera.... no entiendo la tendencia actual de montar compactos (que ya no lo son porque han engordado 400kg ) con motores de más de 200cv y tracción delantera. Si total solo sirven para acelerar en rectas, porque el resto del tiempo se lo pasa la electrónica dando por culo y haciendo juegos de luces en el cuadro de mandos....

Como dije soy raruno, prefiero un ax GTI antes que un golf GTI

[AD9]

Mola el kit secuencial de quaife, y con un autoblocante de la misma firma sería la hostia. Pero sinceramente, el ST ni lo merece ni lo necesita. Por mucho que salga de ese motor no vamos a ponernos en 160cv, y aunque llegase a ellos con unos neumáticos adecuados lo solucionamos sin mayor problema.
El autoblocante me parece indispensable en un trasera, pero para un delantera.... no entiendo la tendencia actual de montar compactos (que ya no lo son porque han engordado 400kg ) con motores de más de 200cv y tracción delantera. Si total solo sirven para acelerar en rectas, porque el resto del tiempo se lo pasa la electrónica dando por culo y haciendo juegos de luces en el cuadro de mandos....

Como dije soy raruno, prefiero un ax GTI antes que un golf GTI

Totalmente deacuerdo. Y joder, creo que cualquier aficionado a los coches en su sano juicio elegiría un Ax antes que un Golf... salvo los frikis de Vag, claro. Un Ax de esos con 4 chuminadas quedan muy curiosos, y se tienen que mover bien

Un matiz, un trasera con diferencial abierto puede ser útil para alguien que no tenga mucha destreza y tampoco quiera ir muy rápido, porque si en algún momento se pasa de gas, notará que empezará a derrapar pero el coche no se descolocará bruscamente y será fácil de controlar.
Pero sí, yo por ejemplo en el MR2 tengo diferencial abierto, y apenas tiene 160cv pero ya se empieza a notar que le vendría haciendo falta un autoblocante para aguantar un poco mejor el culo al acelerar.

[alvarobenavides]

Vamos por partes:

Polea aligerada... es algo interesante restar peso al conjunto polea cigüeñal volante de inercia embrague.
Peeeero..... punto número uno, si cambiamos la polea únicamente sin equilibrar el conjunto ... pueden aparecer vibraciones indeseadas.

Punto número dos, es más fácil reducir el peso en el resto del conjunto (sobre todo volante de inercia)

Y para terminar..... y relacionado con el siguiente punto... ya me habéis jodido la vida con otra investigación.....

Quitar el aire acondicionado.....  siguiendo el hilo de arriba, si existen 7AFE sin aire acondicionado (o en su defecto 4AFE  y la polea es compatible....). Posiblemente su polea de cigüeñal sea más ligera puesto que debería ser más pequeña al no tener que arrastrar dos correas de servicio.
(Hala, aún no ha llegado la caja de cambios y ya tengo otro I+D en ciernes XD)

En cuanto a la combinación entre cajas C63 y C52, ya le he dado otra vuelta y podría tener una tercera variante medio buena, pero tampoco quiero ahondar más en hipótesis y crear falsas esperanzas. Cuando tenga ambas cajas destripadas prometo informaros debidamente.

Y para terminar con el reparto de pesos.... como bien dice AD9 el que un cacharro sea 50/50 es una gran ayuda para empezar, pero con mucho trabajo y paciencia pueden lograrse comportamientos divertidos en casi cualquier cacharro medianamente convencional.

Un saludo.

Dudo que hayan 7AFE, al menos españoles, sin aire acondicionado. 4AFE sí que existen sin aire acondicionado, pero no sé por qué me huelo que las poleas van a ser las mismas, lo podría mirar y deberían ser compatibles.