Club Celica España


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Off-Topic / Confirmado: Nuevo Celica para el 2010
« en: March 31, 2009 - 16:43:47 »
El Toyota Celica se reencarnará en 2010 sobre el proyecto Tobaru


Thierry Dombreval, vicepresidente de ventas y marketing de Toyota, afirmó en una entrevista a la revista L'Automobile Magazine que su marca contará con un nuevo Celica a lo largo de 2010, y lo que es más importante, que este Celica se tratará en realidad del proyecto Tobaru, co-desarrollado con Subaru, y con código interno 086A, en honor al querido Hachi-roku.

De esta manera, la saga del cupé nipón volverá a los concesionarios de los que desapareció en 2006, y lo hará con tracción trasera, un motor de cuatro cilindros, el cual se especula que será un boxer de la propia Subaru. En definitiva, el sueño de muchos convertido en realidad, y lo mejor de todo es que esta vez no son rumores, sino datos oficiales de una fuente directa de Toyota. Si la fecha de lanzamiento es la propuesta, el nuevo Celica debería verse en algún salón internacional antes de terminar el año. Hará falta una tila para la espera.

Fuente: 4wheels

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No son pocos los aficionados a los coches deportivos, pero sí que son pocos los que pueden hacer frente al coste que tiene este tipo de vehículos dentro de la industria. Sin embargo, hay dos o tres automóviles que son algo más asequibles para el bolsillo medio y que ofrecen sensaciones, estética y prestaciones de carácter deportivo.

El Hyundai Coupé ha dejado de ser la opción más accesible y barata de entrar al mundo de los deportivos. Esta última generación, aparte del salto cualitativo, ha sufrido también uno cuantitativo.

Uno de los aspectos que ha sufrido una mejora notable es el interior, algo que parece ser algo normal en las últimas creaciones de la marca coreana. No estamos diciendo que sus acabados estén entre los mejores del sector, pero han dejado atrás a competidores de antaño como Kia y Daewoo.

Destaca, por lo curioso, la inclusión de dos relojes que indican el
par y el consumo instantáneo del propulsor.

La postura de conducción es bastante buena, a pesar de que cuenta con dos 'peros': uno, la línea de cintura de la carrocería algo alta provoca la sensación de ir algo encajados; y, dos, el volante sólo se regula en altura y baja casi hasta dar con las piernas.

En este sentido es mucho mejor el Celica, porque los asientos tipo bacquet envuelven y sujetan mejor al cuerpo, todo está perfectamente a mano con pocos reglajes, pero tan amplios como bien pensados, y porque la sensación es menos agobiante.


En el interior, el Celica nota el paso del tiempo, pero, aun así, muestra un diseño más atrevido que el coreano. Acabado y calidad de materiales son todavía un poco mejores en el Celica, aunque las diferencias se reducen.


Otra de las novedades que alberga el Coupé es el aumento de potencia de su propulsor. Éste se basa en la incorporación de una distribución variable que modifica el alzado de las válvulas de admisión de forma continua. Lo cierto es que, salvo que se esté al tanto de este cambio, el incremento en 5 CV de potencia (de 138 a 143 CV) nada se nota al volante del Hyundai.

Sí que se produce un ligero aumento de empuje en relación a los motores de la versión antigua sin distribución variable, de un 6 por ciento según nuestro banco de potencia.

El modelo coreano sigue disponiendo de un propulsor más entregado en la zona media alta, aunque eso no le impide recuperar sin pereza aun cuando va a bajas vueltas.

Por su parte, el propulsor que esconde el Celica bajo su capó responde muy bien en un margen muy amplio, entre las 2.000 y las 6.500, que es donde ofrece el 90 por ciento de su par. Esto, acompañado de un peso muy contenido (apenas 1.100 kilos) y unos desarrollos muy proporcionados, lo convierten en un modelo muy divertido de conducir.

Si hablamos de comportamiento, el Hyundai nos ha vuelto a sorprender por sus buenas maneras. Posee unas suspensiones que ofrecen una sensación de solidez sin que el confort se vea perjudicado; un eje delantero muy preciso y un tren trasero que tiene en la nobleza una de sus pautas de comportamiento. Los frenos, inasequibles al desaliento y unos neumáticos de generosas dimensiones (215/45 ZR).


Frente a esto, como citábamos antes, el Celica contrapone un comportamiento más ágil, con una mayor receptividad del eje posterior, lo que supone una mayores dosis de diversión para el conductor. Divertido, sí, pero seguro, ya que el Celica es bastante progresivo y cualquier conductor medio puede 'hacerse con él' sin demasiados problemas. Si nos dejamos llevar por nuestra vis más deportiva, debemos confesar que el chasis del Celica 'le queda grande' al propulsor: podría afrontar una mayor potencia que los 143 CV oficiales que rinde la mecánica nipona.

Respecto al Coupé, nos ha parecido menos cómodo y con una dirección algo menos 'comunicativa' y precisa. La suspensión, en nuestra opinión, es menos eficaz y el Toyota no se ve libre de movimientos verticales a poco que el pavimento no esté en buen estado.

En cuanto al equipamiento, cabe reseñar la imposibilidad del Coupé de montar, ni siquiera como opción, control electrónico de estabilidad, algo que, a estas alturas y teniendo en cuenta el talante del coche, es algo casi obligatorio.

Por lo demás, el deportivo coreano hace gala de una mayor dotación de serie, entre la que se incluye control de tracción, climatizador, equipo de audio y ordenador; elementos por los que debemos pagar en el modelo japonés. Aparte, es sensiblemente más barato el automóvil de Hyundai: más de 4.000 euros de diferencia entre uno y otro (25.600 euros el Celica y 21.050 el Coupé).

Fuente: racc.es

1008
Información para Principiantes / ¿Cómo funciona el foro?
« en: March 27, 2009 - 09:18:38 »
A través del botón AYUDA podréis encontrar información sobre el funcionamiento del foro para los que andan un poco perdidos.


Click aquí para obtener ayuda

Video explicativo

Escribiendo y respondiendo temas en el foro



Saludos,

1009
Toyota Celica / ¿¿Gasolina 95 o 98??
« en: March 27, 2009 - 01:55:47 »
Vamos al grano, directo a por ello. El octanaje es un grado de la gasolina que mide cuánto la podemos comprimir sin que detone espontáneamente, por autoignición. Pim, pam, pum, primer concepto claro  :roto2:

Ahora lo desgranamos... ¿Eso qué quiere decir? Como sabemos, en un motor gasolina, la explosión en el cilindro se produce de manera provocada, por un chispazo de la bujía. Bien, lo que ocurre dentro de un motor es una reacción química de oxidación (para ampliar esta frase, recurramos a algún conocido ingeniero o a un libro de química), y está sujeto a una serie de leyes, entre ellas la ley de Boyle-Mariotte, la cual relaciona la temperatura de los gases según sus presiones y volúmenes (estaba escribiendo un tocho de teoría pero casi mejor que me lo ahorro, el que quiera estudiar que se lo mire por aquí Laughing ). El tema, que si comprimimos un gas, inevitablemente lo calentamos de cojones, y es lo que pasa en el interior de un cilindro. ¿Y qué tiene esto de malo? Pues que no estamos calentando sólo aire, estamos calentando una mezcla de aire y gasolina (1 partícula de gasolina por cada 14'7 partículas de aire para una mezcla estequiométrica o de lambda = 1). ¿Y qué pasa cuando calentamos gasolina? No lo sé, pero yo por si acaso no le acerco un mechero, ¿Verdad...?

Ahí surge la pregunta, ¿Cuánto puedes calentar algo, a base de comprimirlo, sin que se prenda fuego? Pues tanto como te diga el índice de octano de la gasolina, ni más ni menos. Cuanto más alto sea este índice, más presión (y por ello temperatura) admite antes de autodetonar, de estallar sin que haga falta bujía. ¿Y qué pasa si me paso esto por el forro y fabrico un motor que autodetone a tutiplén Cool ? Pasa que se produce el efecto que seguro que alguna vez habéis oído nombrar por ahí de "picado de biela", que no es ni más ni menos que que la mezcla de aire+gasolina estalla espontáneamente antes de lo debido, es decir, cuando el pistón está en su carrera de ascenso, en la fase de compresión. El pistón está subiendo a toda hostia y por encima suyo se produce una explosión que lo empuja en dirección contraria. Evidentemente no tiene fuerza suficiente como para parar toda su inercia, pero es como un martillazo mientras sube. ¿Repercusiones? Ninguna buena, desde luego, no a largo plazo.

Hoy en día los coches llevan avance del encendido controlado electrónicamente, que en combinación con los sensores de picado de biela, detectan que está habiendo autodetonación y retrasan el chispazo de la bujía y el momento de la inyección, minimizando del todo hasta desaparecer la autodetonación, a costa de pérdida de eficiencia (y por ello, potencia).

¿Qué determina que mi coche use 95 o 98? La relación de compresión del motor, que es cuánto se comprime el aire en el interior del cilindro en relación al volumen de la cámara de combustión (o de compresión, como le queráis llamar). Relaciones de compresión desde 8:1, 9'5:1 y hasta rondar los 10'5:1 en motores atmosféricos son relaciones de compresión que suelen ir bien con 95 octanos. A partir de ahí entramos en terrenos de señores motores atmosféricos, subiendo hasta 11:1 como puede llevar un Civic Type-R, 11'5:1 en el caso de un M3 e46 y, en el mundo de las motos, rondamos los 12'5:1. Eso es terreno de los 98 octanos, porque si les echamos 95, el motor empezará a picar biela como un descosido, retrasará el encendido y andará menos que un piojo en alquitrán  :roto2:. En los motores con turbo, la relación de compresión es inferior (en torno a 8:1 y hasta 9'5:1 aprox), dado que el aire de por sí ya entra comprimido en el cilindro.

Entonces, ¿Si le echo 98 a mi coche andará más, porque podrá adelantar el encendido y con ello generar más potencia? Voy a medir mucho la respuesta: sí pero no. Es decir, sí, algo puede ganar, la teoría de la pregunta es correcta, pero no va a ser en absoluto un aumento de potencia apreciable porque hablamos de una diferencia TAN ínfima que no compensa para nada la diferencia de precio entre 95 y 98. La sopa de 98 queda reservada para motores de altas prestaciones  o tocados en serio (culatas rebajadas, motores turbados, etc...), para todo lo demás es un engañabobos igual a tirar el dinero.

Y habrá quien te diga "A mí me parece que va mejor, que el coche anda más" o "Echa menos humo" o "A mí me gasta menos" o "Con lo que me gasto en 98 no me queda para tabaco y así dejo de fumar".... pues mira, si es por la última, pase, pero por todo lo demás, sólo son sensaciones personales, porque el motor no está yendo mejor, sólo es un placebo.

Sobre mezclar, pss... qué más dará. Lo único que no debemos mezclar nunca son aceites (por mucho que digan eso de "Si no pasa nada...." Rolling Eyes ), pero la gasolina es en principio indiferente.

Como curiosidad, decir que el número no llega hasta 100, en motores fuera-borda de lanchas y demás, te encuentras con gasolinas de octanajes de 115 y 120 octanos, necesarios para el poco oxígeno que hay a nivel de mar (sacando potencia a base de relación de compresión), pero el precio es básicamente intocable.

Fuente: Micrasportclub

1010
Pues eso, se os descuadra un poco????

Desde el curro como tengo resolución alta se ve perfecto, pero en casa con el monitor cutreciyo de tubo que tengo, se descuadra un poco porque estoy en resolución baja...

como veis el logo y el menú de arriba, ¿¿bien??

1011
Potenciación, Tuning & Performance / Conoce a fondo las bujías!
« en: March 26, 2009 - 23:41:44 »
Vamos a hablar un poco sobre las bujías, y sobre el comportamiento que deben tener sobre nuestro coche.

Empecemos...

¿Qué es un bujía?
Una bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa.

Las bujías tienen 2 funciones principales:
 - Quemar la mezcla de aire/gasofa
 - Regular (casi siempre bajar) la temperatura antes de entrar en el sistema de enfriamiento del motor.

Una imagen vale mas que mil palabras:


No voy a hablar de marcas ni de modelos ni de materiales como el iridio que de eso ya hablamos bastante en el foro.

Ahora ya sabemos que es una bujía y que función tienen en nuestro coche, ahora vamos a ver como comprobar su estado.

Para sacarlas necesitamos una llave de bujía, que podemos comprar en cualquier tienda que vendan herramientas. Seguro que habéis visto alguna, es algo así:



Hay de diferentes tipos, lo suyo es que sea larga porque hay motores que las bujías están bastante metidas y con una llave corta no llegaríamos.

Si no tenemos llave de bujía, podemos intentar usar una llave de tubo universal si sabemos el diametro.

Esto es una llave de tubo:


Las bujías se situan debajo de la tapa de balancines y en algunos motores van sujetas por los cables de bujía (no es nuetro caso).

Una vez hemos sacado las bujías vamos a ver sus estados.

Si están brillantes y limpias seguramente es que las acabaremos de poner y no haya problemas (había que hacer la gracia) xd

Estados:[/u]
NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos.


DEPÓSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la parte alta de los cilindros, conducción a bajo régimen.
Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.


DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa.
Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire sucio.
Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.


ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Las causas pueden ser las guías de válvulas, segmentos o que el motor esté en rodaje. Solucionar el problema de engrase. Usar una bujía de un grado térmico superior puede solucionar el problema, cuando se deba a una conducción lenta en ciudad. Usar un disolvente antes de limpiarlas con un abrasivo.
Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.


SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre.
Cambiar las bujías y solucionar el problema de calentamiento.


AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho más intensas.
Hay que tomar medidas urgentes antes de causar serios daños al motor. Cambiar bujías.


AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva de la detonación, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisión, fallos de refrigeración.
Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia entre electrodos.


DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburación con el analizador de gases, verificar la puesta a punto del encendido.
Acelerar suavemente después de un largo intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la acción del motor eliminará la acumulación del plomo. La limpieza de las bujías no es efectiva para eliminar los depósitos.
No cambiar tipo de bujía.



Mi bujía se parece a una de las fotos y no es la primera.¿La cambio?

No hace falta cambiar las bujías cuando se ensucien, las podemos limpiar.¿Cómo?
Vamos a verlo:

Una de las formas mas efectivas de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.


La separación de los electrodos debe de ser exacta, para producir una buena chispa. Usa un calibrador de separaciones para ajustarla a las especificaciones del manual.



Si los electrodos tienen que ser limados para dejarlos lisos, levanta el lateral con un cuchillo de hoja fina o con el aparato champion.



Lima la cara interior del electrodo lateral con una lima plana, procurando que sea lo mas fina posible. Lo mismo con el otro electrodo.

Idealmente, los electrodos y el elemento aislante deben tener un ligero color chocolate con leche y estar cubiertas de una fina película de polvo de carbón. Un color blanco grisáceo es indicativo de una mezcla demasiado débil, en tanto que una capa de hollín negro es prueba segura de una mezcla demasiado rica.
Limpia las bujías con aguarrás y un trapo. Si no lo consigues de esta forma, lo más probable es que necesites bujías nuevas.
No utilices un cepillo metálico para limpiar los electrodos.

Ahora pensaréis, las bujías me salen por 30€... paso de ensuciarme las manos sacándolas...
Eso es que no habéis leído bien.

Sacar la bujía nos dirá lo rica que hace la mezcla nuestro motor, nos dirá si nuestro aceite es ideal o no (si deja residuos en la bujía cambiar de aceite), nos dirá si los aditivos de la gasofa o los que hemos comprado en el carrefour para limpiar los injectores, han dejado residuos o no.. nos dará mucha información sobre nuestro motor.


Con esto acabo la biblia sobre las bujías, espero que os sirva a los que os acabáis de comprar las bujías!


Saludos!

1012
Bueno, antes de nada deciros que ya me ha llegado el cai... y es espectacular... voy a poneros información que he encontrado por internet, seguro que muchos ya lo habréis leído, pero no está de más que esté en el foro.

Kits de Admisión Directa (CAI)

Consideraciones importantes:

- El kit de admisión directa no debería por si solo ser causa de ningún aumento significativo de la potencia, con respecto al sistema de admisión de serie en perfecto estado, en la mayoría de los coches. Decimos en la mayoría porque hay coches con sistemas de serie más restrictivos que otros.
- Si la colocación del kit de admisión en un lugar poco propicio como sucede en muchos casos por pura estética, hace que el filtro absorva aire caliente o no tan frío como el que absorvía la admisión originalmente, existirá una perdida de rendimiento del motor importante.
- Si el kit de admisión esta bien instalado, y absorve aire posiblemente más frío que el que entraba en la admisión originalmente, entonces no presenta ningun perjuicio para el motor y puede ser que haya un verdadero aumento del rendimiento del motor. Es fácilmente demostrable que aproximadamente por cada 10 grados centígrados que consigamos bajar la temperatura del aire que entra por la admisión, conseguiremos un aumento del rendimiento de un 1%.
- En los coches actuales, el sistema de admisión de aire diseñado originalmente para el coche por el equipo de ingenieros de la marca aporta la cantidad de aire necesaria, y en las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima en todo momento, y el simple mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de aire más que suficiente.
- Una reforma en el sistema de admisión original de aire no es tan sencilla como a priori pudiera parecer, pues las reformas importantes irían dirigidas a los colectores de admisión. Resumidamente para mejorar el llenado del cilindro en regímenes bajos se necesitan colectores de admisión largos y estrechos, pero este tipo de conductos limitan el llenado del cilindro a altas revoluciones a causa del rozamiento con las paredes. Los colectores de admisión de origen estan diseñados de tal manera que logren un compromiso entre el llenado del cilindro a altas revoluciones, sin perjudicar o perjudicando lo menos posible el llenado en medias y bajas revoluciones. La admisión variable consigue eliminar casi por completo esas limitaciones.

Preguntas y respuestas más frecuentes:
--> A pesar de lo que exponeis, yo he notado una mejoría al colocar mi Kit de admisión directa. ¿Puede ser posible?
Esa mejoría que notas puede que se deba a que el estado de tu sistema de admisión original no era el correcto, quizás el filtro estaba muy sucio e impedía una correcta circulación del aire, tambien lógicamente si has colocado el kit en un lugar adecuado y es bastante menos restrictivo que el sistema original puede haber alguna mejora. Además el peculiar sonido de las admisiones directas acrecenta la sensación de que el coche anda más; una prueba de una conocida revista demostró que el aumento de potencia no existía en algunos casos, y era mínimo en otros (1-1,5 cv). De todas formas como hemos comentado, si consigues alimentar al motor con aire más frío y un poco menos restringido que con la instalación de origen, entonces si es posible que haya un aumento real de la potencia.

--> Tengo que cambiar ahora mi filtro original, ¿Que opinais de los filtros de marcas como KN o Green que es similar al original y va en el mismo hueco?
Es una buena opción puesto que si llevas acabo el mantenimiento tal y como lo mandan, limpiándolo cada 5000km y impregnándolo en aceite especial, amortizarás su utilización en 50000km más o menos, y además los filtros con tela especial de algodón impregnados en aceite filtran muy bien, son menos restrictivos y algunos ofrecen mayor superficie de filtrado que los convencionales.

--> Todo lo que comentais parece coherente, pero los fabricantes de filtros garantizan que con sus filtros pasa un 20% más de aire.¿Que decís a eso?
Hay una cosa que es cierta, con los filtros o kits, debido a su diseño y al material con el que están hechos, la circulación de aire entre ellos es buena, bastante superior a la de los filtros convencionales, pero claro eso no quiere decir que necesariamente a nuestro motor le vaya a entrar más aire. Como veremos (muy resumidamente) en el proceso de llenado de aire del cilindro se conjugan varias fuerzas para asegurar un correcto llenado de los mismos, y si nuestro filtro de aire esta en perfecto estado, no debería de ser un impedimento para que los cilindros se llenen con el aire que necesitan.
Básicamente el llenado del cilindro se produce mientras la válvula de admisión está abierta y el pistón realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, además mediante un solapamiento previo de la vávula de admisión con la válvula de escape, se aprovecha también la depresión que se forma con la violenta salida de los gases de escape. El aire entra en el cilindro principalmente porque el vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger el aire atmosférico e introducirlo. La cantidad de aire que pueda entrar más mediante un kit de admisión es mínima, si la comparamos con un sistema de admisión original en perfecto estado, a no ser que el sistema de nuestro coche sea muy restrictivo. Solo se consiguen auténticas optimizaciones de este llenado (en motores atmosféricos), modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión, por eso los coches con admisión variable obtienen ligeras mejoras.

--> ¿Pero si me entrase más aire al cilindro, no se podría tambien enriquecer la mezcla y la ganancia de potencia sería considerable?
Desde luego que sí, esa es la función del Turbo, el cual consigue hacer el llenado del cilindro a una presión mayor que la atmosférica.

--> Todos los coches de competición y de rally basados en coches de serie los suelen llevar, ¿porque?
Como ya hemos dicho las verdaderas optimizaciones del llenado de aire de los cilindros en motores atmosféricos, se consiguen modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión. Los coches de competición o rally basados en modelos de serie llevan modificaciones importantes en los conductos de admisión (generalmente más anchos y cortos que los de serie para favorecer un llenado en altas revoluciones) que hacen que el resto del sistema de admisión diseñado para los parámetros originales del coche, tenga también que ser modificado, pues para ese uso si que el sistema de serie es insuficiente.

--> ¿Cuales son entonces las verdaderas ventajas de poner un kit de admisión directa?
En los kits de admisión directa (y también en los filtros de aire deportivos suministrados por las mismas marcas), la duración del elemento filtrante es muy larga, pudiéndose limpiar si se precisa. Eso es una ventaja importante y con un correcto cuidado y limpiado por nuestra parte podremos tener siempre nuestro sistema de admisión funcionando casi al 100%. Además, aunque ya hemos comentado que las ganancias de potencia no son tantas como nos prometen, si es cierto que puede que mejoremos ligeramente la aspiración del vehículo.

--> ¿Como me recomendais colocar mi kits de admisión para poder obtener un ligero aumento de la potencia?
Obtendrás un ligero aumento de la potencia si consigues que el aire que entre por la admisión sea más fresco (más frío) que el que entraba originalmente. Normalmente las admisiones originales de los coches consiguen el aire más fresco dentro de sus posibles ubicaciones, así que para mejorar eso sólo te será posible con tomas de aire auxiliares o sistemas análogos.
Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.

Resumimos:

Para realmente notar una buena ganancia en la potencia del motor, utilizaremos un kit de admisión específico para nuestro vehículo, que coja el aire lo mas frio posible y lo mas alejado de los puntos calientes del motor.

En esta imagen podemos ver un kit de admisión, el cual no le dará ninguna ganancia a nuestro motor, si no que por el contrario podría absorver el aire mas caliente que el funcionamiento del filtro de serie.


En esta otra podemos observar la correcta posición del kit de admisión.


Bueno, no se si os leeréis el tocho pero yo me lo he leído y nunca está de más saber algo sobre los CAI.


Saludos!

1013
Bricos y Manuales / Montando admisión directa corta (short ram)
« en: March 26, 2009 - 11:07:22 »
Bueno, ya he montado el cai, y como prometí voy a hacer un brico pasito a pasito.

Este brico está hecho para el Celica 7gen VVT-i prestyling.

Lo primero de todo es encontrar las herramientas adecuadas para ello. Yo tengo unas cuantas en mi torre.. jajaj


Así que hagámosnos con lo siguiente:

Destornillador plano medida normal
Destornillador de estrella mas bien pequeño.
Dos llaves de 10, pueden ser inglesa, de tubo etc.. al gusto del consumidor.


Una vez tenemos las herramientas adecuadas, abrimos el capo y desconectamos el negativo de la batería, es importante el negativo y no el positivo, porque si desconectamos el positivo y con la llave hacemos masa nos soltará un chispazo jaja


Para soltar el borne negativo utilizaremos la llave de 10.


Ahora, con la batería desconectada, desconectaremos todos los conectores eléctricos que vayan a la admisión, incluido el caudalímetro.
Una vez los tenemos desconectados, procedemos a desatornillar el caudalímetro con el destornillador de estrella.


Guardamos los 2 tornillitos del caudalimetro en lugar seguro y usamos el destornillador de estrella para aflojar las abrazaderas metálicas del tubo de admisión original.
Cuando las soltemos, cuidadosamente quitamos el tubo de admisión. Ahora la caja de admisión, lleva unos enganches metálicos que tendremos que soltar, con las manos mismamente.
Cuando esten sueltas ya podemos quitar la primera parte de la admisión.


Ahora con la llave de 10, quitamos los dos tornillos que sujetan la caja de admisión, uno está en la derecha y el otro en la parte superior del parachoques.
Cuando soltéis estos tornillos, la caja queda agarrada por una especie de pestaña que no se puede ver a simple vista y que sale a presión, no tengáis miedo de estirar que no se rompe, es como una goma en la inferior derecha.

Una vez fuera, nos sobran dos cositas, un tubo que aspira aire de la mariposa y el conector azul que activa la mariposa.
Estos dos tienen que morir, atadlos con bridas o como queráis pero anuladlos.


Ahora vamos a taponar el agujerito que viene en el tubo del cai, para taparlo usaremos un tapon de la caja de admisión original.


Ahora procedemos a montar el cai, colocamos los manguitos y las bridas y luego el cai, si queréis también podéis poner el filtro ya que estamos.
Nos tiene que quedar mas o menos así:


Ahora vamos a collar el cai al chasis para que no se mueva, para eso utilizaremos un tornillo de 6 y medio con su tuerca y su arandela, y el trozito de aluminio que trae el cai para collarlo.

El trocito de aluminio es el que véis en la imagen en el círculo AMARILLO.


Lo collamos al chasis en el agujerito donde estaba collada la admisión original, y usaremos el tornillo de la admisión original para fijar la chapita de aluminio.

Ahora ajustamos mas o menos la chapa al cai y metemos el tornillo de 6,5 en el encaje del cai y apretamos la tuerca.
Necesitaremos sujetar el tornillo con una llave de 10 y con la otra apretar la tuerca.


Listo, ahora conectamos el caudalimetro y el negativo de la batería. Nos aseguramos que todo esté bien collado y que los cables o tubitos que nos hayan quedado sueltos, no se muevan.

Le hechamos nuestra última foto al motor:


Y encendemos el coche y a probar la admisión!!

Yo he hecho un video, pero el movil nose porque no grababa el sonido, así que colgarlo es tontería, ya haré otro hoy o mañana con sonido.

Consejos:
No colléis todo a tope hasta el final, porque a mi me ha tocado aflojar tornillos y bajar un poco el cai de posición para poder cerrar el capo.

Suerte!

1014
Información para Principiantes / NORMAS DEL FORO
« en: March 25, 2009 - 13:29:15 »
Art. 1
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Art. 2
Es obligación de todo usuario cumplir y hacer cumplir el reglamento.

Art. 3
Las consecuencias al incumplimiento de este reglamento podrá llevarse a cabo de diferentes maneras según criterio del Moderador o Administrador.

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Art. 5
Las medidas llevadas a cabo por los Moderadores o Administradores podrá realizarse sin aviso alguno.

Art. 6
Este reglamento podrá alterarse sin previo aviso según criterio de los Moderadores o Administradores.

Art. 7
Ante dudas o disconformidades con cualquiera de estas reglas, contactar con cualquier Moderador Global o Administrador mediante Mensaje Privado (IM).

Art. 8
En los foros rige la buena voluntad de la gente hacia los demás, sea amable con los usuarios y será tratado igual.

Art. 9
Todo tema o respuesta que le falte el respeto a un usuario está prohibido y será considerado como una falta y rectificado de inmediato.

Art. 10
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Art. 11
Todos los usuarios del foro tienen el derecho y la obligación reportar a los Moderadores los temas que consideren necesarios, justificando dichos reportes.

Art. 12
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Art. 13
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Art. 14
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Todo tema debe ser enviado al foro adecuado. El tema publicado por equivocación en un foro erróneo, será movido por el grupo de Moderadores.

Art. 16
El abuso de mayúsculas o caracteres especiales en el contenido de los temas y respuestas es interpretado como una forma de llamar la atención de falta de educación ya que pensamos que está gritando y no está permitido.

Art. 18
Un Mensaje Privado debe ser de carácter privado. No uses este sistema para pedir ayuda personal. La mejor forma de conseguir ayuda es publicando un tema en el Foro

Art. 19
Toda respuesta que desvía el tema principal propuesto podrá ser rectificado por el grupo de Moderadores bajo su criterio.

Art. 20
Ante la posibilidad de que haya menores navegando en el foro, queda totalmente prohibido publicar imágenes, mensajes o cualquier contenido de carácter obsceno o pornográfico.

Art. 21
La propaganda, publicidad o spam está prohibido.

Art. 22
La publicación de seriales esta TOTALMENTE PROHIBIDA, mándenlos por mensaje privado (IM) o subanlos a un servidor exterior. Toda publicación será borrada de inmediato.

Art. 23
Todos los Usuarios son responsables de su cuenta y contraseña, teniendo la obligación de establecer las medidas de seguridad  oportunas para evitar un uso indebido por terceras personas ajenas a dicha cuenta.

Art. 24
El uso de varias cuentas está prohibido. Si el objetivo es suplantar la identidad o engañar a los usuarios del foro, se considerará una falta grave.

Art. 25
La modificación de temas con el fin de destruir información, está totalmente prohibida. Si deseas eliminar un mensaje, usa la función "Eliminar".

Art. 26
Cuando un usuario decide eliminar su cuenta del foro, esta cuenta queda bloqueada permanentemente, sin posibilidad de volver a reactivarla.

Art. 27
Como caso excepcional o de urgencia, el administrador podrá leer los mensajes privados de los usuarios, con el fin de investigar o realizar cualquier tipo de tarea de mantenimiento o arreglo del foro.

Art. 28
La clave de acceso es personal é intransferible, estando terminantemente prohibido el cederlas, prestarlas ó comunicarlas a terceras personas.

Art. 29
No reavivar temas viejos, a no ser que sea realmente necesario. Se considera un tema viejo, aquel en el que se lleva mas de 60 días sin escribir.

Art. 30
En este club reina la confianza, por eso en el chat el límite de carácteres es muy elevado con tal de permitir la buena comunicación entre foreros. La persona que intente colapsar el chat mediante cualquier sistema, será baneado del chat sin previo aviso.

Art. 31
El uso inadecuado de cualquier función del foro con el fin de perjudicar al club y/o a sus integrantes, será considerada falta grave.

Normas específicas del área de Compra-Venta:
http://foro.clubcelica.es/index.php/topic,764.0.html

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