en temas de ecu no me complicaría y metería megasquirt y el cableado de motor se lo haces y ya deja un mapa a medida
Lo complicado es encontrar a alguien que te haga un mapa como Dios manda.
En ese caso, sí, una centralita moderna decente no solo te permite solucionar todo el tema eléctrico de una, sino que además te da la posibilidad de modernizar el sistema de encendido (bobinas independientes, etc.), ganando algo de rendimiento.
Eso sí, como no quede bien el mapa, habrá veces que el coche no vaya fino y al final te acabarás hartando. Nunca he mapeado ningún coche, pero he visto a youtubers de USA que mapean Lambos y virguerías del estilo con supuestos mapeadores de renombre y que han tenido que mapear el coche 4 o 5 veces porque nunca les acaba de ir fino.
Personalmente me da mucha pereza esto, por eso soy más partidario de ECUs OEM.
Bueno, si la parte práctica del swap es "sencilla" y lo complejo es la búsqueda de piezas u homologación, no lo veo tan disparatado para la ganancia de la que estamos hablando.
Quiero decir, la parte compleja que es reunir todas las piezas, puede llevar tiempo y dinero, pero si te lo montas bien y tienes algo de suerte, con el tiempo se puede conseguir y ya estaría una parte importante solventada y todo sin moverse de casa ni mancharse las manos.
Soy consciente de que al montarlo, algún quebradero de cabeza surgirá porque siempre sale algo, así que con un swap de este calibre, no puede salir todo a pedir de boca desgraciadamente 
Aunque me pregunto, ¿por qué la centralita debe ser sin inmovilizador?
Por último, la homologación, aunque seguro que también tendrá lo suyo, no lo veo tan complejo simplemente por tratarse de un motor más moderno que seguro que es más "eco friendly" y encima vendido en Europa, solo hay que ver la de K20 que se homologan en Civics de los noventa 
Ahora bien, también te digo que mi preferencia sería un BEAMS, por eso de complicarme menos y hacer la réplica exacta del SS-III 
Sí, básicamente sería eso. Realmente para hacer las cosas bien, lo suyo sería cambiar también la caja de cambios por la E153 del SW20 turbo, para dejar el coche con tracción delantera (supongo que se podría usar esa caja en el Celica con configuración FF). O alternativamente, por la E154F del ST205, que daría la opción de convertir un AT200 a 4x4.
Y al cambiar la caja de cambios, también toca cambiar los palieres y diría que los bujes también. En los MR2 al menos, se suelen usar los bujes de Rav4 si no recuerdo mal.
Todo esto porque la caja de cambios original del SW20 atmosférico no aguanta el par del 2GR. Imagino que pasa lo mismo con la caja del AT200 o del ST202. También te digo, hay algunos que van con el 2GR en MR2 con cajas de atmosférico y no tienen problemas. Con no pisarle mucho en 1ª parece que más o menos aguanta la transmisión.
Mi idea con el MR2 era en principio conservar la transmisión original, montar el 2GR, homologarlo y tal, ir usándolo con cuidado de no pisarle mucho en 1ª y mientras tanto ir buscando la transmisión completa del MR2 turbo. Así no se acumula tanto gasto ni está el coche tanto tiempo parado del tirón.
Respecto al inmovilizador, básicamente es cuestión de que para que el motor arranque, si la ECU tiene inmovilizador, necesitarías la centralita propia del inmovilizador y la llave original del coche donante. Teniendo todos esos componentes no hay problema, pero te simplificas la vida si directamente no tienes inmovilizador.
Además, salvo los Lotus que montan el 2GR, ese motor se suele montar en coches con caja automática, y al no tener la caja automática funcionando en el Celica (por no tener una caja automática básicamente), ya te salen luces de avería. Es por eso que para los MR2 ya venden ECUs OEM pero modificadas para no dar ese código de avería y sin inmovilizador. Creo que lo más práctico es eso.
La homologación es factible como dices, ya que el 2GR se empezó a montar en 2007. Es totalmente viable en coches de los 90. Pero no deja de ser un coñazo como cualquier otra homologación en este país.
