Por cierto del plan de combinar el grupo de la C52 con la C63 es inviable, así como aprovechar primera y segunda de una caja para otra.
He estado repasando y mirando fotos, resulta que tanto el engranaje de primera como el de segunda están tallados en los ejes, pero los ejes de la caja de 5 velocidades son más cortos que los de la de 6, con lo cual esa opción solo es posible al revés, asique voy a volverme muy loco, y en vez de montar la de 6 velocidades voy a montar cuarta y quinta de la C63 en la C52.

Hola de nuevo; hay veces que debería dormir en vez de escribir 

Tienes razón AD9 en que las tablas que indico son confusas, indicando varias velocidades y sin mayor referencia. Voy a intentar explicar lo que quería representar con ellas. Tened en cuenta que voy a hablar desde el punto de vista de obtener las mejores prestaciones, dejando de lado los consumos y confort.

Cuando estamos acelerando, buscamos que al introducir la siguiente velocidad nuestro motor se mantenga en la zona de par máximo (o en sus inmediaciones, puesto que cuando cortamos gas para accionar el embrague tendremos una pérdida) Con lo cual he calculado en base a las relaciones de transmisión proporcionadas por Alvarobenavides la velocidad a la que el motor se encuentra en la zona de par máximo ( esto es velocidades a 4800 rpm en cada marcha).

Caja de cambios C63 primera columna velocidad máxima a máximo régimen de giro, segunda columna velocidad a 4800 rpm (par máximo)

1ª 50,58    -  2ª 65,12
2ª 84,11    -  3ª 94,64
3ª 122,25  -  4ª 120,25
4ª 155,33  -  5ª 143,50
5ª 185,35. -  6ª 171,016
6ª 220,87

Si os fijáis, la velocidad máxima que alcanzamos en segunda es de 84 km/h, sin embargo si a esa velocidad cambiamos a tercera estaremos lejos de la zona de par máximo. Concretamente en 3ª a 84,11 km/h iríamos a 4265 rpm ( ya tenemos 535 rpm de perdida a las que hay que añadir las que caiga el motor mientras realizamos la operación de cambio de marcha)

Si por el contrario comparamos mi propuesta final:
(os recuado que este supuesto sería el de combinar 1ª y 2ª de caja C52, 3ª, 4ª, 5ª y 6ª de C63 además de grupo final de C52)

1ª 53,75.     - 2ª 69,19
2ª 89,37      - 3ª 89,72
3ª 115,05    - 4ª 113,18
4ª 146,19    - 5ª 139,54
5ª 174,43    - 6ª 161,41
6ª 207,88


Vemos los siguientes valores al cambiar de marcha:

Al insertar 2ª una vez alcanzado el máximo régimen en 1ª-  tenemos un régimen de giro de 3728,87 rpm estamos a prácticamente 1000 rpm de nuestro objetivo, pero aunque busquemos rendimiento vamos a necesitar 1ª para maniobrar, salir de rampas y demás, asique le perdonamos la diferencia con 2ª, además aquí la señora aerodinámica todavía no nos esta partiendo la cara.

De 2ª a 3ª  estaríamos en 4816 rpm. ( éxito, si somos rápidos con las manos y pedales tendremos la misma sensación que cuando conducimos una moto potente, no hay casi caída de revoluciones y el motor sigue empujando con ganas)

De 3ª a 4ª 4879 rpm bien echo de nuevo

De 4ª a 5ª 5196 rpm  aquí estamos por encima de valor de par máximo, pero recordemos que ya vamos a 140 km/h y la resistencia del aire ya es considerable, de modo que tendremos mayor caída de rpm durante la operación de cambio de marcha.

Finalmente de 5ª a 6ª  5202 rpm en la misma linea que el cambio anterior.

Si tenéis curiosidad por saber las diferencias con la relación original de la caja C52:

De 1ª a 2ª   3728 rpm, cambiaríamos a casi 1000 rpm de par máximo
De 2ª a 3ª   4265 rpm,  535 rpm por debajo de la zona optima
De 3ª a 4ª   4586 rpm,  214 rpm por debajo
De 4ª a 5ª   5217 rpm, aqui estaríamos 400 por encima y curiosamente es la marcha que acusamos de "corta" en nuestra relación de transmisión, pero debe ser así para que podamos alcanzar nuestra velocidad punta real.


Basicamente esto quería expresar en el anterior post con mis confusas tablas.


En cuanto al cálculo de potencia para alcanzar la máxima velocidad que la relación de transmisión permite..... también me he explicado bastante mal. No he partido de ninguna medida de potencia generada por el motor, ni entregada a las ruedas. Para mi el llevar una relación de transmisión realista con las posibilidades del vehículo en que está montada es muy importante. Y es algo que los fabricantes de vehículos actuales se pasan por el forro de los....

Permitidme que os cuente un poco de mi vida para poneros en contexto, llevo desde los 13 años montando en moto, desde los tiempos de mi ciclomotor (que despertó en mi el interés por la mecánica y como mejorar las prestaciones de mis motores) a la actualidad he tenido "bastantes". Pero puedo recordar 3 escalones claros entre las motos "grandes". Mi primera 600 fue una Kawasaki zzr600, que con unos 100cv era capaz de llevarme hasta los 230 km/h con relativa facilidad pero le costaba horrores llegar a los 246 km/h que era la velocidad a la que en teoría cortaba 6ª con los desarrollos originales. Después vino mi primera 1000, una Suzuki SV1000S que con sus 116cv pero con un motor bicilindrico con mucho más par aceleraba con mucho más brío que la ZZR, aunque en el marcador contadas veces fui capaz de ver los 250 km/h. Finalmente llego el salto al misil tierra aire que duerme en mi garaje, una ZX10R de 2008 que con sus 175cv (184cv cuando el rpm air está aprovechando la sobrepresión aerodinámica) y 175kg tiene la relación peso potencia ideal...... Pues es con este monstruo con el que el mundo de la aerodinámica se nos revela con toda frialdad, el bicho acelera hasta los 200 desde parado en menos de 5s ( si no tienes miedo a quedarte sentado en el suelo mientras ves la moto alejarse) alcanza los 240 en 3ª con una facilidad que da miedo, y se pone a 270 en prácticamente cualquier recta en la que el coche se ponga a 150 ( hablando obviamente de rectas de circuitos, jamas e echo eso en la carretera  ) Pero...... pasar de los 270, hasta los 304 km/h que corta 6ª (este ultimo dato lo digo de memoria, puede variar 3 o 4 km/h) necesitas cambiar de marcha dos veces y la presión del aire contra el casco hace que te aplaste la nariz y parezca que estas empujando un camión con la cara. Y esto se acentúa si eres un becerro de 1.85 y 120 kg como yo 

Pues bien, extrapolando la experiencia de las motos a los cambios que montan los coches modernos... por motivos laborales hago muchos viajes desde donde vivo (provincia de La Coruña) a Navarra y Aragón, casi siempre son con motivo de visitas a obra o a reuniones. Llevo casi 3 años conduciendo un A3 TDI de 116cv a diario ( que desgracia de cacharro) y tras 130.000 km se puede decir que lo tengo bien probado.... El citado A3 hace unos consumos decentes en una conducción habitual todo ello gracias a una caja de cambios laaaaaaarga como un día sin pan que no es capaz de alcanzar las 4000 rpm en 6ª más que despeñándolo. Con lo cual a nivel de consumos va bien, pero es extremadamente ineficiente puesto que con esa relación aunque teóricamente debería alcanzar una velocidad punta increíble, en el momento que entra en juego la resistencia del aire...... se queda en que no pasa de 220 cuesta abajo.


Tras esta patinada y volviendo a lo que AD9 dice en relación a mi calculo. Mi duda existencial, no era la velocidad máxima que nuestro celica es capaz de alcanzar, si no cual es la potencia que necesitamos para vencer la resistencia del aire a esa velocidad, contrastarla con la del 7AFE y ver si la relación de transmisión es realista o tenemos un cambio creado para homologar consumos.

Partimos de la siguiente ecuación:

Potencia = R v = ½ d S Cx v3.   Donde expresamos que la potencia necesaria es  igual a la resistencia del aire multiplicada por la velocidad. Los factores que intervienen en esta formula son :

d= densidad relativa del aire. ( yo he empleado una densidad de 1,225)
S= superficie frontal del vehículo ( aquí no me he matado, he multiplicado el ancho del coche por el alto, con lo que este dato está MUY exagerado, 2,28metros cuadrados)
Cx= coeficiente aerodinamico en el eje X de un celica st20   0,32
V= velocidad que deseamos alcanzar ( debemos expresarla en m/s.  207,88 km/h- 57,74 m/s)

Como veis en la formula empleamos la velocidad elevada al cubo, con lo cual, al aumentar esta aunque no sea de forma exagerada, la demanda de potencia se dispara.

Con los citados datos tenemos-  0,5x1,225x0,32x2,28 (estos datos serían constantes para el Celica, solo cambiaría el cubo de la velocidad que queremos alcanzar)x192499,82 ( el cubo de la velocidad) el resultado es de 86.008,92 w que traducido a cv es 116,85.

Ahi tenemos que tan solo para vencer la resistencia aerodinámica necesitamos 116,85 cv (no un motor que los rinda si no que necesitamos esa potencia para compensar la resistencia del aire, y a los que habría que añadir las perdidas por el rozamiento de los neumáticos así como las de la transmisión y perdidas mecánicas de los accesorios y distribución)

Si aplicamos una perdida media de un 15% entre la potencia teórica del motor y la entregada a las ruedas, tenemos que el 7afe  entrega unos 100 cv a la rueda (todo esto aplicando datos teóricos) le faltarían 16cv para conseguir vencer la resistencia aerodinámica y cortar 5ª con su caja de serie. No me parece un dato muy malo ni un umbral inalcanzable con algunas mejoras.


Bueno, supongo que me he ido por las ramas y he liado todo un poco más, pero por lo menos me he divertido mientras escribía. La mayor parte de este tocho la he escrito pensando en el proyecto de AD9, puesto que teniendo en cuenta el cambio en la mecánica, caja de cambios y régimen de giro es fácil perder el norte en cuanto a como la aerodinámica afectará a nuestra relación de transmisión.

Como de costumbre un placer debatir con ustedes caballeros.

Yo sigo diciendo que no merece la pena meter la c63 por ejemplo..si ya el uso va a ser mas radical y te da igual ir a 4000rpm a 120km en sexta la c60 esta mejor que la de serie c52 para tandas o circuito,pero al cambiar antes de marcha tambien pierdes unos segundos depende que circunstancias y nuestro ST corta antes que un tsport..así que al final estamos casi en las mismas pienso,falta chicha de motor.
El grupo corto al menos siges manteniendo la caja original con sus 5v y sera igual o mejor que si llevas 6v en la C60 tendría que ajustarlo aver si me entretengo y lo miro que iría mejor..
De todas formas una caja c60 no es tan facil de conseguir como la c63 y son mas caras.
Si buscas ir a menos rpm en sexta con la c63 solamente creo que incluso te podria consumir mas por que a 120km  en sexta creo que irias a unas 2000 y pocas rpm el celi ira mas ahogado en cualquier cuesta de autovía y te pedira reducir a quinta..y esa quinta sera mas corta que la que llevas ahora.
Y si ni loco me gastaría un dineral en hacer una caja a medida por que no le voy a sacar provecho,eso para alguien que compita y le saque provecho si.
Un saludo.

Pd:tampoco es 100% seguro que las cajas del 7gen nos sirvan así que ojo!!
El diferencial habría que ver si adacta bien el nuestro y en caso de que no adacte a cambiar piñoneria del diferencial,que tampoco sabemos si será p&p.

Disiento, he revisado bien las tablas, y si, la C60 sería la mejor, pero hay muy poca diferencia en las relaciones de transmisión, es cierto que en marcha hay mucha diferencia entre una y otra, puesto que el T-sport alcanza un régimen de giro 1400 revoluciones superior. (pensad en eso fríamente)

El montar un grupo corto en la caja de serie simplemente disfraza la falta de potencia pero mantiene las carencias de los saltos entre marchas. En cambio si repasas los desarrollos de la caja de 6 velocidades ves que el escalonado es más suave lo que ayuda a compensar nuestra falta de potencia y mantener nuestro desarrollo final para viajar.
De echo de ser posible si alguno se quiere meter en el berenjenal posiblemente se pueda montar la relación de las 5 primeras marchas de la C63 en la C52

Y para finalizar lo más importante, si buscáis una C60 veréis los precios... la más económica que he encontrado estaba en 450 euros (lógico, oferta y demanda). Sin embargo, la C63 me la he comprado por 150 portes incluidos........

Para cualquiera que tenga que ir al taller a hacerlo el coste es algo mayor, pero para mi.... por 150 euros merece la pena todo lo que puedo llegar a ganar.

Cita de: luisete83 en September 04, 2020 - 00:39:02

Hola a todos de nuevo, en primer lugar MUCHAS GRACIAS por la Info.  Acabáis de ahorrarme una cantidad de tiempo y dolores de cabeza inmensos.

Visto el tema relaciones de transmisión y demás para mi ya no hay duda, una caja de 7 gen es un must have ( y si es de un trd mejor).
De echo alguien preguntaba por ahí arriba si podía meter la piñoneria de un 7gen en una caja de 5 y por lo que he leído en foros guiris no es del todo descabellado puesto que toyota evoluciona los componentes habitualmente desde un diseño anterior y el caso de las cajas de cambio no es una excepción. Parece ser que para la sexta velocidad se añade una prolongación al diseño del cambio de 5, lo que posiblemente haga que las cotas de diámetro de ejes y sinceros sean iguales. ( vaya que los piñones sean compatibles entre sí)

Tenéis que disculparme, pero esta semana he estado fuera por trabajo, a ver si este finde tengo tiempo para algo “jugoso”

Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, realmente son de mucha ayuda.

PD: ya estoy quemando Wallapop en busca de una caja 7gen baratita 🤣 si alguien tiene una puedo ofrecer a mayores una de 6 gen como parte del pago XD

¿De dónde has sacado lo de TRD? Lo que yo he dicho, si es que te refieres a eso, es una caja de un 7gen T-Sport, que es la versión que trae 192 cv en lugar de 143 cv.

OOOps, sorry, he cruzado conceptos, ciertamente la caja que citas es la de un 7gen T-Sport.

Y como bonus track para compensar la falta de fotos os pongo un vídeo muy interesante sobre longitud de conductos en admisiones independientes.

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Hola de nuevo a todos, siguiendo el hilo del comentario de sustituir el 4AFE por un 7AFE, es cierto que al ser el 7AFE mas moderno, y no exceder la potencia del original en un porcentaje elevado es mucho más sencillo el homologarlo. Aun así, prepárate para que te pidan todos los números de serie de las piezas nuevas; yo hice un swap de un 318i E30 a un motor M50B25 ( de un 325 E36) y no veas la cantidad de datos que me pidieron desde la empresa que hizo el papeleo, nº de serie del motor (obviamente) nade serie de los colectores de escape, nº de serie del catalizador, nº de serie de mis gayumbos........ Una odisea, muchos miles de euros en piezas y dolores de cabeza......

Yo personalmente si lo ves viable (antes de que a alguien en el ministerio se le ocurra cambiar de nuevo la normativa) me buscaría un 7AFE con calma sin miedo a los kilometros que tenga, y lo enviaría a alguna rectificadora para estrenarlo como km0. Porque por lo que veo tu 5gen está impecable y lo aprecias como merece.


En cuanto a lo de la caja de 6 velocidades, yo lo tengo claro, tengo dos cajas de cambios de 6gen ( con lo cual ya tengo campana para hacer la adaptación) sólo me falta conseguir una caja de 7gen barata. Luego vendrá lo de estudiar las relaciones de transmisión, porque la velocidad punta con el grupo de serie es ridícula..... la última vez que conduje el Celi me pareció larga como un día sin pan. A mi personalmente me sobraría con cortar 6ª a 180-200



Y para darle algo de salsa al post............



Es la única foto que tengo en el ordenador, lo que he echo este fin de semana (mas o menos unas 6 horas) ha sido pasar la muela de carburo de tungsteno a todo el bloque (por lo menos hasta allí donde llego) alisando lo máximo posible la superficie y eliminando las rebabas del molde de fundición.

Posteriormente le ha tocado cepillo de alambre para retirar todos los depósitos de limaduras y carbonilla, y rodillo de lija de 80 a las partes donde entra para luego terminar con el de 120. Si me vuelvo muy loco este fin de semana le pegaré un repaso con la lija al agua de 400. Con eso conseguimos que el acabado interior mejore mucho en cuanto a rugosidad, de tal manera que no se generen tan fácilmente depósitos de carbonilla en las paredes del bloque y que el aceite escurra más rápido de vuelta al cárter contribuyendo así a una mejora en la refrigeración del bloque y a una mayor disponibilidad de aceite en frío.

Se que esta modificación es de lo mas "inútil" puesto que no nos proporciona mejora de potencia alguna, pero, como bien dije es parte de mi terapia de desconexión. Además tengo que hacer el tiempo hasta que llegue el tren alternativo de la rectificadora, y los nuevos bulones para los pistones.

A ver si este finde me pongo con el equilibrado de bielas y pistones, que tiene mucha mas chicha que pulir un bloque.........

Un saludo.

Bueno; lo prometido es deuda, retomo lo que ayer no terminé.

El fin de semana tuve que cambiar mis planes de trabajo para el Celi dado que no tenía en casa el compresor de muelles de válvula ( eso de prestar la herramienta es una costumbre muy mala). Con lo cual poco avance pude hacer, menos mal que acudió en mi ayuda san Amazon y el lunes por la mañana recibí un nuevo útil la mar de majo.

Una vez pertrechado con mi útil y un imán procedí a desmontar las válvulas para dejar al descubierto los asientos y conductos al completo. Me llamó poderosamente la atención lo increíblemente sucias que estaban las válvulas de admisión y la cantidad de residuos que había en las de escape, amén de la suciedad en los asientos. De echo en el lado de escape los asientos tienen mucha carbonilla, señal de que necesita un buen repaso en los asientos, un galgado concienzudo en los taqués y posiblemente comprobar los árboles de levas ( aunque a simple vista no se ven desgastados, habría que conocer las cotas originales ).



Una vez con la culata "en pelotas" me he llevado una grata sorpresa, puesto que muchos me habíais dicho que el diseño de la culata del 7AFE es muy conservador en pos de buscar fiabilidad........  Me topo con unos conductos de  admisión muy verticales  en los que prácticamente no hay curva y unos conductos de escape a 90º con la salida prácticamente horizontal..... pues que queréis que os diga, eso es básicamente un diseño de culata de alto rendimiento para un motor atmosférico ( obviamente el diámetro de los conductos crea limitaciones, pero por la parte de admisión a falta de hacer un par de cálculos de volumen estoy casi seguro de que no estamos limitados) en el lado del escape nada que no me esperase, igualmente un buen trazado del conducto pero una cantidad de carbonilla brutal en parte producida por el infame y exageradamente rugoso acabado de la fundición y en la otra parte por un sistema de escape pésimo (del escape y mis teorías sobre el hablaremos más adelante) Un par de fotos para ilustrar creo que ayudarán.


Como veis en esta imagen del conducto de admisión ( no he limpiado la zona para que se vea bien la marca de la junta) el tamaño del conducto es prácticamente el mismo que el del colector, hay una diferencia mínima de entre 1-1,5mm en la parte inferior (y es más la horrible rebaba que deja el molde de la fundición que un problema dimensional ) También podéis apreciar la exagerada rugosidad del conducto, he caminado por cubiertas antideslizantes menos rugosas.....

Continuando con la admisión, ahí os tiro la siguiente imagen:

Disculpad si no se aprecia a simple vista lo que quiero mostraros, pero para el que tenga unas nociones de mecánica no será difícil identificar lo que os refiero a continuación. La foto no tiene todo el contraste que podría, puesto que no puse luz en la zona de la cámara de combustión ( desventajas de hacer las cosas solo y con el móvil....) Peeeero si os fijáis podéis ver que desde la boca del conducto se aprecia la práctica totalidad de las lumbreras de admisión ( conducto derechito como una vela) la única observación para mejorar este diseño sería la posibilidad de recortar ligeramente la guía de válvula para que no interfiera en el flujo de aire de admisión (o corregir por lo menos las aristas para. que no haya un encuentro brusco entre el flujo descendente y el cuerpo cilíndrico de la guía ), aunque no la he medido todavía y tampoco me gustaría pasarme y que luego haya vibraciones o defectos en el sellado de válvula.

Pasamos a los conductos de escape:

No se si en vuestras pantallas se puede apreciar, pero en la mía si, se aprecia la unión de los dos conductos antes de pasar a la forma circular del conducto final. Amén de una cantidad de residuos bestial. Esto puede tener infinidad de causas, pero el diseño del sistema de escape tiene mucho que ver. Pasamos a la siguiente foto y continuamos.

En esta imagen más de cerca, se aprecia algo curioso, por este lado no hay prácticamente cerquillo de carbonilla en lo que sería la zona de la junta entre colector y culata ( los diámetros son muy similares, por este lado igualmente no habrá mucho trabajo de desbaste, pero si de pulido pues los acabados son igual de malos que en la otra cara de la culata) .

Para terminar una imagen de los conductos de admisión "limpios", la culata tenia mas mierda que el palo de un gallinero, pero no me interesa que los cerquillos de suciedad que rodean los conductos desaparezcan del todo ( puesto que allí donde el flujo de admisión se encuentra con un obstáculo tiende a acumular suciedad) esas marcas son las mejores guías para saber hasta donde hay que corregir el tamaño de las bocas en la unión culata colector.
Al no ir a utilizar un sistema de admisión forzada ( turbo o compresor) no nos interesa aumentar el diámetro de los conductos drásticamente, puesto que un aumento de los mismos supone una merma en la velocidad de paso de los gases y por consiguiente un peor llenado de los cilindros y posible pérdida de potencia.

Si, se que soy cansino pero....... que puñetero desastre de acabado superficial.......


Y para terminar con este tochazo...... mis conclusiones. La culata del 7AFE me parece más que digna para un motor con aspiración deportiva e incluso con unas prestaciones aceptables. Su limitación más importante está en sus árboles de levas de corte poco agresivo, que buscan mejorar la parte media del cuentavueltas para ir acorde con el esquema del bloque de carrera larga. Posiblemente con unos buenos arboles de levas, trabajo de culata, inyectores y repro pueda alcanzar unas prestaciones similares a las del "invento" 7AGE aunque viendo lo que cuesta una culata 20V y lo "fácil" que resulta hacer el cambio no hay justificación para mantener la del 7AFE si lo que buscas es potencia.

De todas maneras, como bien dije al inicio de este post..... yo quiero ver hasta donde puedo llegar con el 7AFE "de serie". Si os apetece seguir viendo el avance de esto (preparad un buen cubo de paciencia porque la cosa va a ir muy lenta) Yo por mi parte estaré encantado de seguir posteando y leyendo vuestras opiniones al respecto del avance  y a discutir los diferentes puntos de vista de todos los que tengan a bien aportar algo constructivo al proceso.

Como bien os dije, hago esto para desconectar y se que me voy a gastar en esta "cabezonada" mucho más de lo que vale el coche, pero también puedo confesar que en esta vida he gastado muchísimo dinero en coches, alcohol y fiesta, el resto..... lo he malgastado.

Un saludo foreros.