A la hora de cambiar la suspensión y rebajar nuestro coche, nos encontramos con una amplia y variada gama en suspensiones roscadas que el mercado pone a nuestra disposición; por ello, los interrogantes que se nos presentan a la hora de realizar nuestra elección son múltiples.
Debemos tener claras nuestras necesidades en función de nuestro presupuesto y del uso que le vayamos a dar al coche, y para no errar en nuestra decisión, es imprescindible conocer cuáles son las características básicas de cada marca y modelo de suspensión.
Sistemas de amortiguaciónLos sistemas de amortiguación se dividen en dos grandes categorías: Sistema bitubo y sistema monotubo.
Los amortiguadores con sistema bitubo son los más extendidos en la actualidad, y los hay de dos tipos: No presurizados (solo aceite) y presurizados (con aceite y gas). El primer sistema es el utilizado habitualmente por las marcas como equipo de serie, debido a su bajo coste de fabricación. El segundo sistema, de mayores prestaciones, es el usado en la gran mayoría de amortiguadores aftermarket (Koni, Bilstein, KYB), y también es el sistema usado en las suspensiones roscadas de gama baja-media (Tein Basic/Superstreet, KW v.2).
Constan de dos cámaras: Una interior, más otra de reserva. Hay válvulas en el pistón y otra en la base del amortiguador, llamada válvula de pie. En los amortiguadores presurizados se añade una cámara de gas de baja presión; 4 bares es una presión suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresión la sigue proporcionando la válvula de pie:
Ventajas de los amortiguadores bitubo de gas respecto a los de serie (solo aceite):
- Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.
- Mejor confort de marcha.
- Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).
- Reducción de ruido hidráulico.
- Siguen operativos aunque pierdan gas.
- Respecto a los amortiguadores con sistema monotubo, los bitubo tienen la ventaja de tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación, lo que posibilita un mayor recorrido de la suspensión. También tienen unos menores costos de fabricación que los monotubo.
Los amortiguadores con sistema monotubo son de aparición más tardía que los bitubo, pero su uso está cada vez más extendido, sobre todo en vehículos de altas prestaciones, y en competición. Es el sistema usado en algunos amortiguadores convencionales de alta gama (Bilstein B-6/B-8), y en suspensiones roscadas destinadas a uso deportivo, como Tein MonoFlex o BC Racing.
Constan de dos cámaras principales: Una contiene el aceite, y la otra, gas a presión (normalmente nitrógeno), estando separadas por un pistón flotante. Solamente hay válvulas en el pistón:
Ventajas de los amortiguadores monotubo:
- Buena refrigeración, debido a que la cámara está en contacto directo con el aire. Esto se traduce en una mayor eficacia, pues hay que tener en cuenta que el amortiguador es un dispositivo que convierte la energía cinética en energía calorífica.
- Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo que permite reducir las presiones de operación.
- El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que evita un funcionamiento deficiente al volver a arrancar.
- Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando problemas de cavitación y proporcionando una buena amortiguación, incluso con pequeñas vibraciones de alta frecuencia.
- Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de montaje, pudiéndose colocar incluso tumbados.
Desventajas respecto al sistema bitubo:
- Menor recorrido de la suspensión, lo que las hace menos aptas para circular rápido por firmes en muy mal estado.
- Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisión, tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.
Sistemas de regulación de alturaLo primero que debemos tener en cuenta es que el rebaje de altura SIEMPRE se consigue a base de recortar el recorrido del amortiguador respecto al recorrido de la suspensión de origen.
Con los clásicos muelles deportivos (Eibach, Vogtland, H&R...) el rebaje de altura se consigue haciendo que el amortiguador se comprima al combinarlo con un muelle de longitud recortada. Este es un sistema de rebaje un tanto rudimentario y con pocas posibilidades de personalización, por lo que va reduciéndose cada vez más su uso, en favor de las suspensiones roscadas (coilovers).
En las suspensiones roscadas, tanto el amortiguador como el muelle ya vienen recortados en su longitud con respecto a la suspensión de serie, en un conjunto perfectamente armonizado de cara al rebaje. En este par de fotos se puede apreciar muy bien la tremenda diferencia entre el roscado y el amortiguador de stock:
En esas fotos también se puede apreciar lo distintos que son los muelles de serie, de espiral progresiva (favorece el confort) y gran diámetro, respecto a los muelles de los roscados, de espiral continua (favorece el comportamiento) y dimensiones mucho menores, tanto en longitud como en diámetro.
Por todo ello, los roscados proporcionan, además de una ligera rebaja de peso, un recorrido de suspensión habitualmente mucho menor que el equipo de serie, lo que debe ser tenido en cuenta para quienes valoren por encima de todo el confort y la practicidad en el uso diario.
Dentro de las suspensiones roscadas existen dos sistemas de regulación de altura: Sistema de regulación NO independiente del recorrido de amortiguación y sistema de regulación independiente del recorrido de amortiguación:
El sistema no independiente es el más sencillo y utilizado. El ajuste de altura se consigue variando la precarga del muelle con una ruleta que rosca sobre el cuerpo del amortiguador; habitualmente dispondremos de otra ruleta suplementaria, que sirve de bloqueo.
Este sistema tiene el inconveniente (como sucedía con el uso de muelles deportivos) de que el rebaje de altura se consigue comprimiendo el amortiguador. Debido a ello, y aunque dispongamos de más rosca libre, deberemos mantenernos en los rangos de altura recomendados por el fabricante en el manual de instrucciones, o de lo contrario, las consecuencias pueden ser graves.
Si comprimimos el amortiguador en exceso (demasiada bajada) recortaremos demasiado el recorrido de la suspensión, y esto provocará una dureza excesiva y rebotes exagerados al llegar la suspensión a los topes. Si extendemos el amortiguador más de la cuenta (demasiada subida) obtendremos un exceso de blandura y cierta sensación de flotabilidad en la suspensión.
El sistema independiente de regulación de altura es más complejo y caro, y por ello su uso queda habitualmente destinado a aquellos modelos de suspensión de mayores prestaciones y precio. A diferencia del anterior sistema, la regulación de altura se consigue sin tocar el recorrido del amortiguador, y aunque también disponemos de las dos ruletas que citábamos anteriormente, la precarga del muelle viene fijada de fábrica y no deberemos tocar para nada la posición de dichas ruletas.
La regulación de la altura en este caso se consigue haciendo subir y bajar entero el cuerpo del amortiguador (y su propio muelle, que se mueve solidario a él), el cual rosca sobre el puntal inferior o mangueta (strut), disponiendo de una tercera ruleta para el bloqueo de su posición.
Este sistema tiene la ventaja de que disponemos de un amplísimo rango de altura, ya que nos posibilita, desde llevar el coche a la altura de serie, hasta bajar el coche haciendo saltar chispas con el cárter, sin que ello afecte para nada al recorrido del amortiguador, con lo que se mantienen inalterables todas las cualidades de confort y comportamiento, sea cual sea la altura elegida.
Como desventaja sobre el sistema no independiente cabe citar (además de su ya comentada mayor complejidad) que este sistema de regulación necesita de bastante espacio por la parte inferior para poder desplazar el amortiguador hacia abajo; debido a la limitación natural que impone el sistema de basculante de la suspensión trasera del 7gen, el rango de bajada en el eje trasero habitualmente será menor que en el eje delantero.
Una precaución a tener en cuenta con este sistema de rebaje, es que no debemos pasarnos a la hora de subir el coche; si la rosca que sujeta el amortiguador no se inserta lo suficiente en la mangueta, pueden suceder cosas como esta:
Sistemas de regulación de caídasConforme vayamos rebajando la suspensión de nuestro 7gen observaremos que se produce una variación en las caídas de las ruedas, o sea, el ángulo con el que las ruedas apoyan en el suelo.
En el eje delantero, las caídas tienden a hacerse positivas; o sea, que según rebajamos, las ruedas se van saliendo hacia fuera de las aletas por su parte superior, por lo que mirando el coche de frente, veremos las ruedas así: \ /
En el eje trasero, las caídas tienden a hacerse negativas; o sea, que según rebajamos, las ruedas se van saliendo hacia fuera de las aletas por su parte inferior, por lo que mirando el coche por detrás, veremos las ruedas así: / \
Unas caídas incorrectas hacen que las ruedas no apoyen debidamente sobre el suelo, provocando pérdidas de adherencia, manejo deficiente de la dirección y desgaste irregular de las cubiertas. Por lo tanto, a la hora de adquirir nuestros roscados, resulta altamente recomendable que estas dispongan de un sistema de regulación de caídas, sobre todo si pensamos bajar mucho el coche.
Para regular las caídas delanteras lo mejor sin duda es que los roscados delanteros incorporen copelas con sistema de regulación de caídas. En esta foto se explica la manera en que se regulan estas copelas:
Si nuestros roscados no incorporan copelas de serie podemos buscar unas copelas adaptables, que algunos fabricantes artesanales ofrecen para marcas como KW, aunque se debe tener en cuenta que estas copelas suelen ser caras y difíciles de conseguir.
Otra solución más sencilla y barata es adquirir unos tornillos excéntricos de corrección:
Con dos tornillos (uno por rueda) se pueden corregir hasta +-1.75º, y con cuatro tornillos (dos por rueda), se pueden corregir hasta +-2.75º.
Nuestro coche incorpora excéntricas de corrección en los tirantes de las ruedas traseras, como se puede observar en la foto:
Si bajamos el coche mucho de atrás, puede ocurrir que esas excéntricas sean insuficientes para poder corregir la caída negativa; lo mismo puede suceder si deseamos unas caídas exageradamente negativas para lograr un comportamiento racing muy extremo para circuito.
El sistema de suspensión del 7gen impide la corrección de caídas mediante copelas regulables, por ello, aunque nuestros roscados incorporen copelas traseras, estas no llevarán corrección de caídas en ningún caso.
Por ese motivo, si los reguladores de serie se nos quedan cortos, o deseamos un sistema más cómodo e intuitivo, deberemos adquirir unos tirantes traseros regulables (rear camber kit).
Sacando el tornillo de regulación de estos tirantes conseguimos caída positiva (hasta +3º), y metiéndolo, caída negativa (hasta -3º). En la foto se puede observar la diferencia entre los tirantes de serie y los regulables:
En el mercado disponemos de dos modelos de tirantes regulables para el 7gen:
- SPC (también comercializados con marca Eibach). Están fabricados en acero y son los más baratos:
- Hotchkis. Son de mayor calidad, pues están fabricados en aluminio mecanizado, y además cuentan con engrasadores en los ejes:
Por último, señalar que resulta interesante (aunque no imprescindible) que nuestros roscados incorporen tirantes delanteros reforzados:
Estos tirantes son más cortos y de mayor diámetro, para favorecer el control de la dirección y la estabilidad del tren delantero. En caso de que nuestros roscados los incorporen, deberemos montar estos obligatoriamente; no podremos volver montar los de serie, pues al ser más largos, los tornillos no encajarán en los puntos de inserción.
