¡Buenas noches celiqueros!
Hace unas semanas me aventuré con el cambio de correa de distribución y bomba de agua a mi Celica 2.0 GT del 95. Digo me aventuré porque soy un aficionado con conocimientos y experiencia muy limitados ante según qué situaciones en la mecánica
El caso es que quiero publicar mi experiencia con esta tarea. Esto no será un brico bien detallado pero sí una referencia para conocer de antemano lo que presenta más desafíos. Bueno sin enrollarme más en primer lugar me ayudé del famoso manual que circula por internet y que comparto aquí por si alguien lo quiere tener a mano:
https://drive.google.com/file/d/1NfyvPd8B06iEKvGZwN0cYwOvd9ng3mEt/view?usp=sharingEl manual sirve de mucha ayuda pero en mi caso me encontré con algunas sorpresas que no mencionaba o que tuve que hacer de forma distinta. Iré contando sobre todo lo que no explique el manual:
1. En primer lugar sacamos la rueda delantera derecha y la tapa de plástico lateral del paso de rueda, la que lleva una abertura que da al tornillo de la polea del cigüeñal. Esta tapa tiene, si no recuerdo mal, un par de tornillos por arriba en el paso de rueda y varios más por debajo.
2. Ahora quitamos el tornillo de la polea damper del cigüeñal. Yo lo hice con pistola neumática pero supongo que un taladro eléctrico de impacto también podría aflojarlo. Entonces echamos 3 en 1 abundantemente entre el eje y la polea, sobre todo en el chavetero. Cuando ya está bien mojado volvemos a poner el tornillo de la polea. Con esto damos tiempo a que el 3 en 1 haga su trabajo mientras vamos desmontando lo demás.
3. IMPORTANTE, yo saqué el depósito de líquido de la dirección asistida (después de vaciarlo aspirando el líquido que pude) y así pude despejar espacio de trabajo y sobre todo apartar el tubo que va hacia la bomba pasando entre la tapa de arriba de la distribución y la torreta de suspensión. Por muy vacío que quede el depósito al sacar los tubos que le llegan saldrá bastante líquido así que mejor cubrir todo bien con trapos y tener preparado un vaso para recoger el líquido que vaya saliendo y aspirar el que quede en los tubos. El depósito se sujeta con una chapita metálica con una muesca que hay que apretar con un destornillador y el depósito sale verticalmente hacia arriba porque tiene unas guías laterales.
4. A partir de aquí ya sí se va siguiendo el manual. Se afloja el tornillo de la polea del tensor de la correa de accesorios y se gira el tornillo de ajuste de tensión en el sentido de las agujas del reloj para ir quitando tensión a la correa. Luego acabamos de aflojar el tornillo de la polea tensora y la sacamos, esto no lo dice el manual pero luego facilita mucho el quitar el tornillo inferior del alternador. La polea sale junto con el tornillo de ajuste de tensión y luego a la hora de montar se coloca igual de fácil. Retiramos la correa de accesorios.
5. Seguimos los pasos del manual de quitar el cableado y el alternador. El tornillo inferior del protector del cableado mejor sacarlo con un vaso largo de tubo porque el espacio para la carraca pequeña es algo justo. Esto se aplica a un montón de tornillos, tendremos que buscar la herramienta y elementos que más convenga según el espacio y la ubicación.
6. Ahora colocamos un gato o soporte que aguante el motor y quitamos el taco motor. Para ello tendremos que quitar varios tornillos y tuercas pero sobre todo lo más
IMPORTANTE es no dejarse una tuerca que va por debajo del soporte, es decir, que la has de sacar desde debajo del coche.
7. Ahora quitamos la correa de la bomba de dirección. Para ello aflojamos un tornillo del soporte de la bomba que queda por debajo de ésta. Al aflojarlo nos permite rotar la bomba por una guía hacia la derecha destensando la correa para poder sacarla.
8. Seguimos con el manual y quitamos el soporte de alternador y pasamos a quitar la tapa superior de la distribución. Los tornillos más chungos son los dos de más atrás, sobre todo el de abajo por el poco espacio que hay. Mucha paciencia y poco a poco, lo mejor es pillarse una llave de estrella con carraca articulada y levantar un poco el motor ya que como hemos quitado el taco de un lado, el del otro lado y el de la caja permiten jugar un poco.
9. Con la tapa superior de la distribución fuera ponemos el motor en punto como nos indica el manual y pintamos con tippex las marcas del bloque del motor y también en la correa y en los dientes de las poleas. Para ello hacemos girar la polea damper en el sentido de giro del motor (agujas del reloj) hasta cuadrar la muesca que tiene con el “0” en la tapa inferior de la distribución. Hay que hacerlo muy lentamente en los últimos grados de giro porque si te pasas se ha de dar 2 vueltas más no vale corregir hacia el sentido contrario.
10. Una vez aquí el manual te pide que aprietes el tornillo de la polea sobre la que actúa el tensor hidráulico hasta que consigas hacer ceder al tensor y la polea rote y alinees su brazo con un agujero e insertes una llave Allen de 3 mm para que se quede ahí fijo y bla, bla, bla... Todo esto para quitarle la tensión a la correa. Bueno decir que intenté esto y no lo conseguí, aplicando un par mucho mayor al que dice el manual, usando una barra larga para hacer palanca sólo conseguía apretar más y más el tornillo de la polea hasta el punto que si seguía lo iba a pasar o a partir y el tensor no cedía para nada... Así que no seguí por ahí, lo que hice fue directamente sacar el tensor liberando así la tensión sobre la correa y no usé lo de la llave Allen de 3 mm para nada. Pero antes:
11. Ahora toca quitar el soporte de montaje que es la que une el bloque al taco motor que hemos quitado antes. Tela para aflojar los 3 tornillos de esta pieza, sobre todo el de arriba... Yo lo hice tanto desde arriba como desde debajo jugando todo el rato con la altura del motor y tuve que usar una llave de doble boca articulada porque no tuve sitio para otra herramienta de las que tenía. Muchísima paciencia porque este paso fue de los que más me costó de todo el proceso.
12. Ahora volvemos a sacar el tornillo de la polea damper del cigüeñal. Con suerte agarrando bien con las manos a cada lado y tirando firmemente irá saliendo. Éste no fue mi caso y necesité la ayuda de un extractor. No disponía de uno interno que utiliza las roscas de la polea, solo tenía uno muy grande de dos patas parecido a éste:
https://shop.indauto.net/index.php?id_product=255&id_product_attribute=0&rewrite=extractor-2-patas-gedore-1061a-2&controller=product&id_lang=1Estos extractores de patas no se deben usar para sacar estas poleas porque, como ya muchos han dicho por este foro, rompen la goma del damper. Con todo y eso era la única opción que tenía así que me decidí a probarlo teniendo muchísimo cuidado. Era muy pesado pero fácilmente ajustable. Lo coloqué todo lo mejor que pude y justo en el momento en el que ya hizo contacto con la polea y empezó a apretar ya la iba sacando sin hacer nada de fuerza así que la goma no sufrió en absoluto. El 3 en 1 ayudó mucho a que no se quedara clavada.
13. Con la polea fuera lo siguiente es sacar la tapa inferior de la distribución que no tiene ninguna complicación. Se hacen más marcas con tippex en el piñón del cigüeñal, la correa y en el bloque y ya se puede sacar el tensor liberando así la tensión de la correa y sacar la propia correa.
14. Además del kit de la correa (que trae también la polea del tensor y otra polea guía que lleva más abajo) también cambié la bomba de agua. Aquí el problema está en que la bomba está unida al soporte de la polea tensora de la correa de accesorios por un tornillo en su extremo inferior derecho. Para sacar la bomba primero hay que sacar este soporte. Aquí el manual creo que se refiere al modelo sin A/C, que no es mi caso. El manual habla de que este soporte tiene 2 tornillos, el que he mencionado que coge también la bomba y otro por detrás. Bueno pues en mi caso ese tornillo está oculto por el compresor del A/C. Para llegar a él primero hay que sacar los 3 tornillos del compresor del A/C, uno por encima y dos por debajo de éste y apartarlo un poco para dejar a la vista ese tornillo que queda y poder sacar el soporte.
15. A continuación toca sacar el resto de tornillos de la bomba en el orden que dice el manual. Lleva un tornillo arriba de cabeza Phillips (o puede que sea la cabeza japonesa esa que parece Phillips pero no lo es y es fácil pasarla). Para sacar este tornillo lo mejor es primero darle martillazos con una punta Phillips que se ajuste bien. Los golpes ayudan a soltar este tornillo y que salga fácil porque si intentas aflojarlo directamente se pasará la cabeza.
16. Se monta el tensor, después de hacerle el chequeo que dice el manual y de asegurarlo con la llave Allen pequeña. Yo no tenía una Allen tan pequeña (realmente es muy pequeño el agujero para bloquear el tensor) así que usé un trozo de alambre, el más grueso que cupiera para estar seguros de que la fuerza del tensor no lo cortara o lo doblara. Para la compresión no usé una prensa, me sirvió un pequeño tornillo de banco. Se ha de ir metiendo el émbolo muy lentamente si no se puede estropear el tensor.
17. Se instala la nueva bomba y las poleas necesarias y se coloca la nueva correa. Yo dejé para el final el pasarla por fuera de las poleas de los árboles. Se retira la llave Allen que bloque el tensor y se hace girar unas cuantas vueltas el motor para comprobar la tensión de la correa. En este paso mejor colocar la polea damper sin la tapa inferior de distribución y arrancar el motor para observar que la correa vaya bien centrada y que todo esté en orden.
18. Para terminar se monta todo en el orden inverso, tarea que a mí me llevó bastante menos tiempo que el desmontaje.
Y esto es todo amigos
¡Saludos cracks!
