Lo de poner goma con más agarre delante en un delantera no es nada nuevo. Con eso se supone que mejoras el paso por curva ya que estás equilibrando el coche (le das más agarre donde más lo necesita).
Sin embargo hay que tener en cuenta dos cosas:
- El coche tenderá a irse más de culo, lo que es una ventaja para hacer tiempos pero puede ser traicionero si se te va sin querer en una calle estrecha llena de obstáculos por decir algo. Es decir, es una ventaja para competición y una desventaja para circular.
- Si pones neumáticos convencionales detrás y semis delante, estás combinando dos tipos de compuesto que reaccionan de forma muy diferente a la temperatura. En frío el coche será muy subvirador en comparación con lo sobrevirador que será en caliente. Eso lo hace más impredecible a menos que te pongas a pre-calentar (es decir, circulando normal por la calle.)
Lo más habitual en estos casos suele ser ponerle un poco más de ancho de goma delante, pero con el mismo tipo de neumático. Aunque estéticamente puede quedar un poco raro.
Sino puedes poner semis de la misma medida en las 4 ruedas. No será una configuración tan radical, pero mejorará el paso por curva con respecto a usar gomas convencionales.
Luego lo del diámetro, a menos que sea una cuestión estética, de disponibilidad de gomas, o de precio de gomas, no tiene mucho sentido poner más diámetro detrás. De hecho si buscas prestaciones puras te puede llegar a interesar poner una pulgada menos detrás que delante. Y digo esto por el tema frenos, que como los delanteros suelen ser más grandes que los traseros, se suele necesitar más diámetro de llanta delante que detrás.
Que por cierto, si tu coche de serie monta 16", puede que no entre el freno delantero en la llanta 15". Ese coche no tiene demasiado freno así que no creo que tengas problema, pero habría que asegurarse.
Lo de poner separadores atrás, es absurdo plateárselo sin conocer ancho y ET de las llantas. Los separadores son un apaño, una ñapa para corregir una medida de llanta no ideal.
Una vez que se sabe la medida exacta de llanta, y suponiendo que su ET y ancho sean equivalentes entre sí, poner separadores detrás en teoría te mejora el comportamiento del tren trasero, aunque en la práctica es inapreciable a menos que busques cronos en track days.
Algo complicado pero interesante también para mejorar el paso por curva es aligerar, sobre todo en la parte delantera para compensar el reparto de pesos. Poner la batería en el maletero por ejemplo no te va a suponer ninguna ganancia palpable pero todo ayuda.
Guay muy bien explicado, tiene sentido.
Tema de amotriguadores que me recomiendas para este 7gen? (no sería para uso de buscar tiempos en pista, sería más para diario y 2-3 track days al mes)
-Como me recomiendas entonces dejarlo, el tema de los radios de rueda de r15 lo decia porque son los que vienen en la ficha tecnica homologados de serie, ahora llevo las llantes de serie de r16.
-Me han dicho que de serie el 7gen suele ser sobrevirador, aunque a mí me da la sensación de todo lo contrario la verdad.
Hombre, 2 o 3 track days al mes es bastante. Quiero decir que ya empieza a ser importante tener un buen reglaje. Y da la impresión de que quieres jugar con parámetros diferentes, así que en tu caso una roscada creo que vendría bien.
Por otro lado lo que buscas es un compromiso delicado, track days (comportamiento radical) + coche de diario (sencillo de mantener y cómodo).
Intenta buscar información acerca de qué suspensión es más equilibrada (varía según la marca y el modelo de la suspensión).
El tema de llantas, si en la ficha técnica te aparece la 15, salvo que sea un error (que no sería raro) la deberías poder montar. De hehco ahora que pienso creo que el 6g GT lleva más frenos que el 7g, y cuando yo tuve el GT pude comprobar que delante entraba la 15", no menos (la medida de serie) y detrás podía llegar a meter 14".
Quizás tú puedas llegar a poner 15 y 14 igual, pero piensa que poner menos llanta implica una de dos:
- Poner mismo diámetro total de rueda con más perfil de goma para compensar.
- Poner mismo perfil de goma y por tanto menos diámetro total.
Este caso es interesante. Poner más perfil de goma no te interesa. El coche flanea más. Además se suele hacer porque poner menos diámetro de rueda es complicado, el coche te queda mucho más feo y más bajo, por lo que si ya de por si estaba rebajado, irás rozando por todas partes.
Peeero, (y aquí es donde las cosas se empiezan a poner interesantes para ti) en tu caso un buen compromiso entre calle y circuito podría ser el siguiente:
Tener 2 juegos de llantas. Un juego de 17 o 18", puro postureo para que el coche sea bonito y funcional. Para circular.
Otro juego de llanta 14 o 15" (lo más pequeñas que puedas) y goma con un perfil similar al de serie o incluso un poco más pequeño.
Habría que ver qué disponibilidad de neumáticos hay en medidas relativamente anchas con poco perfil pero poco diámetro... Pero las consecuencias de hacer esto serían las siguientes:
- Cambias suspensión por una que tenga la misma altura que la de serie (o apenas más bajita) pero con un tarado más duro. Para circular tienes una altura que te permite meterte por cualquier sitio y para circuito tienes menos altura porque las ruedas son más pequeñas.
- Tienes unas ruedas feas con avaricia, pero muy ligeras. Al tener un par de pulgadas menos de diámetro total, si eliges una llanta más o menos ligera puedes tener uno o dos kgs menos por rueda (o menos incluso). Esos kgs son críticos ya que es masa no suspendida y encima rotacional.
Según dicen quitar 1 gramo de masa no suspendida rotacional equivale aproximadamente a quitar 10 gramos del chasis (muy a ojo porque depende de cada tipo de geometría de suspensión, zona de la rueda donde quitas peso, etc). Es decir, quitar 2Kg por rueda sería más o menos como quitar 80Kg al chasis. Empezaría a ser algo palpable desde el asiento del conductor.
- Tienes un perfil bajo de goma, por lo que evitas el flaneo propio de los perfiles altos.
- Tienes manos diámetro total de rueda, por lo que la relación de cambio final se acorta. Menos velocidad punta y más aceleración, que es justo lo que buscas en circuito.
- Si no bajas la suspensión, no modificas su geometría y por tanto no modificas el centro instantáneo de rotación de la suspensión. Pero el coche sí está más bajo a causa de las ruedas pequeñas, así que estás bajando el centro de gravedad.
Normalmente al bajar un coche (con suspensión tipo McPherson) estás poniendo muelles más cortos que modifican en CIR (centro instantáneo de rotación) así como el CDG (centro de gravedad). Tanto el CIR como el CDG bajan, pero siempre baja más el CIR que el CDG, por lo que el CIR y el CDG se alejan. Esto es malo, lo que interesa es acercarlos.
Para entendernos, el CIR viene a ser el punto sobre el que actúan las fuerzas de la suspensión (en la sección media del coche) y el CDG es el punto sobre esa misma vertical donde actúan las fuerzas derivadas de la inercia al entrar en curva.
Es decir, si nos imaginamos un dibujito del coche visto desde delante, en la línea vertical que pasa por el centro, a una altura 'x' está el CIR (digamos a 20cm del suelo por decir algo) y a 15cm más arriba del CIR está el CDG, por decir. Esos 15cm están haciendo brazo de palanca con las fuerzas de inercia, lo que hace que el coche se incline al entrar en curvas. Cuanto más grande sea esa distancia, mayor el brazo de palanca y mayor la probabilidad de volcar. Si esa distancia fuera 0 en teoría el coche no flanería en absoluto, por mucho que pese y muy fuerte que entre en curva.
Además, mientras flanea la McPherson cambia de geometría, así que cuanto menos flanee, mejor conserva la geometría deseada.
Poner muelles más cortos implica si no recuerdo mal que el CIR baje aproximadamente 3 veces lo que baja el CDG. Es decir, que poniendo una suspensión que baje el coche 5cm, el CDG baja 5cm y el CIR baja 15cm. Es decir, se alejan 10cm. Malo. Y aún así el coche va mejor porque esto se compensa con unos muelles más duros, etc. Pues imagínate si conservas el mismo CIR pero bajas el CDG. Menos distancia entre ellos, menos brazo de palanca, menos flaneo sin necesidad de endurecer muelles (la absorción de baches no se ve perjudicada).
Y si endureces mejor, más radical. Pero más incómodo también.
Joder como me enrollo
A lo último que dices, lo importante es lo que tú sientas en el coche. Si para tu forma de conducir el coche se va demasiado de morro, céntrate en que agarre más de morro. Y viceversa. Eso poco a poco en circuito probando y haciendo cambios en el coche poco a poco lo puedes ir viendo.
Lo primero que puedes hacer, que es lo más fácil, es jugar con las presiones de los neumáticos: poner más delante y menos detrás o al revés según vayas viendo.
La clave es experimentar.