[alvarobenavides]

Por cierto, dices que ahora que tienes el 5S-FE te das cuenta lo bien que van estos motores, pero, ¿no te habías ya dado cuenta cuando tuviste el Celica 7AFE, que entiendo que es muy superior al Paseo?

Piensa que yo el único 7A-FE que he tenido estaba montado en un Celica que tuve para piezas. Nunca lo llegué ni a arrancar siquiera.

Una vez probé un Celica ST con su correspondiente 7A-FE. Íbamos curveando por la montaña, pero a ritmo de paseo. Por aquél entonces yo tenía el Celica GT de 175cv, y recuerdo pensar que el ST me sorprendió para bien en curvas lentas debido a su menor peso. Notaba una mayor facilidad para meter el morro en curva. Repito, todo esto paseando, no era mi coche y no era plan de ir a fondo.
En algún momento pegamos algún pequeño pisotón en recta (era una kdd en la que por cierto el dueño del ST iba con mi GT) y ahí noté que al ST le faltaba algo de chicha respecto al GT, pero que tampoco era para tanto.

Me gustaría haberlo podido probar mejor para compararlo con el 5E-FE del Paseo, pero ya te digo que el 5E me ha sorprendido muy gratamente. En el Paseo he llegado a ir a unos 30km/h en 5ª a unas 900rpm (muy aprox., lo digo de memoria) y si es en llano, apenas acaricias el acelerador y se nota que el motor empieza a ir un poco apurado, pero el coche empieza a acelerar con relativa soltura.
Eso no lo puedes hacer con el GT-Four que no se mueve.

Luego por ejemplo en el AE86, a pesar de llevar el grupo corto (relación más corta que la del Paseo) y pesar unos 50 - 100Kg menos que el Paseo, veo como que tiene buena respuesta en bajas rpm, pero si bajas de x rpm (por ejemplo en 5ª creo que eran 1.500) se nota como el motor de repente no da a basto y te obliga a bajar una marcha. Mientras que el Paseo como digo lo bajas por debajo de 1.000rpm y responde bien. Obviamente en altas el 4A-GE del 86 se mea en el 5E-FE del Paseo, pero en bajas el 5E es superior a pesar de cubicar menos, tener menos potencia y un coche con marchas más largas y más pesado.

De ahí que el 5E-FE y probablemente el 4A-FE sean motores superiores al 4A-GE para un uso muy tranquilo como el que haces tú con tu ST-i o el que hago yo con el Paseo. De hecho la última vez que hice el cálculo del consumo en el Paseo me salió 5.17 litros a los 100km haciendo cambios de marcha a unas 1.500rpm y sin pasar de 2.000rpm en autopista (poco menos de 80km/h). En el GT-Four el consumo es literalmente el doble sin pisarle demasiado

También te digo que un colega tuvo un Celica ST-i como el tuyo y su hermano un Paseo, y cuando me vio con mi Paseo me dijo que en comparación el 5E-FE se movía mejor que el 4A-FE en bajas. Pero ahí yo personalmente no te puedo decir porque no he probado el 4A-FE.
De ahí que no esté tan seguro de la superioridad del 7A-FE respeto al 5E-FE. Casi seguro que sí, que el 7A se mea en el 5E, pero visto lo visto ya no doy nada por supuesto


En cuanto a los Excel que has hecho, has usado una medida de rueda que ahora mismo no recuerdo bien, pero que creo que es equivalente a la del ST. Así que de ser así, los resultados son válidos para Luisete.

Comentar que yo también había hecho una hoja de Excel que te calcula la potencia y el par final que las ruedas generan en la carretera después de pasar por la transmisión. Si a alguien le interesa le puedo dar ese dato.

Y como bonus track para compensar la falta de fotos os pongo un vídeo muy interesante sobre longitud de conductos en admisiones independientes.

[/url]

Muy interesante el vídeo. Los resultados son previsibles, pero nunca había visto un vídeo tan detallado al respecto :D



Sigo atento a tus avances :pop2:

Pensaba que todos los Celica eran iguales. Yo el mío lo llevo muchas veces a 1000 rpm como si tal cosa. Es más, yo es que salgo de casa y en el pueblo meto 5º, cojo una pequeña circunvalación, me incorporo a la autovía y llego hasta el pueblo de destino en 5º sin cambiar (a menos que haya tráfico, me hagan frenar, etc...).

205/45/16 se pasa del 3% de equivalencia pero es buena medida por qué su diámetro total es pequeño... Ese Excel yo también lo suelo usar ya que como mí uso me pide una caja super corta lo ideal que he visto es cambiar el final 4.058 por un 5.15 y gomas 195/50/15 en vez de 205/50/16

¿De dónde has sacado el Excel? Ese es una de las primeras versiones que hice, lo sé porque ahí sólo está la casilla para introducir un valor de rpm cualquiera y calcula las velocidades, y en la nueva versión también hay una casilla para introducir una velocidad cualquiera y te calcula las rpm teóricas en cada marcha :roto2:.

[luisete83]

Hola a todos de nuevo, en primer lugar MUCHAS GRACIAS por la Info.  Acabáis de ahorrarme una cantidad de tiempo y dolores de cabeza inmensos.

Visto el tema relaciones de transmisión y demás para mi ya no hay duda, una caja de 7 gen es un must have ( y si es de un trd mejor).
De echo alguien preguntaba por ahí arriba si podía meter la piñoneria de un 7gen en una caja de 5 y por lo que he leído en foros guiris no es del todo descabellado puesto que toyota evoluciona los componentes habitualmente desde un diseño anterior y el caso de las cajas de cambio no es una excepción. Parece ser que para la sexta velocidad se añade una prolongación al diseño del cambio de 5, lo que posiblemente haga que las cotas de diámetro de ejes y sinceros sean iguales. ( vaya que los piñones sean compatibles entre sí)

Tenéis que disculparme, pero esta semana he estado fuera por trabajo, a ver si este finde tengo tiempo para algo “jugoso”

Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, realmente son de mucha ayuda.

PD: ya estoy quemando Wallapop en busca de una caja 7gen baratita 🤣 si alguien tiene una puedo ofrecer a mayores una de 6 gen como parte del pago XD

[Boris]

Pedazo curro le has metido al bloque si señor, enhorabuena, espero ver los resultados sobre montar una caja de 6 velocidades 

[alvarobenavides]

Hola a todos de nuevo, en primer lugar MUCHAS GRACIAS por la Info.  Acabáis de ahorrarme una cantidad de tiempo y dolores de cabeza inmensos.

Visto el tema relaciones de transmisión y demás para mi ya no hay duda, una caja de 7 gen es un must have ( y si es de un trd mejor).
De echo alguien preguntaba por ahí arriba si podía meter la piñoneria de un 7gen en una caja de 5 y por lo que he leído en foros guiris no es del todo descabellado puesto que toyota evoluciona los componentes habitualmente desde un diseño anterior y el caso de las cajas de cambio no es una excepción. Parece ser que para la sexta velocidad se añade una prolongación al diseño del cambio de 5, lo que posiblemente haga que las cotas de diámetro de ejes y sinceros sean iguales. ( vaya que los piñones sean compatibles entre sí)

Tenéis que disculparme, pero esta semana he estado fuera por trabajo, a ver si este finde tengo tiempo para algo “jugoso”

Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, realmente son de mucha ayuda.

PD: ya estoy quemando Wallapop en busca de una caja 7gen baratita 🤣 si alguien tiene una puedo ofrecer a mayores una de 6 gen como parte del pago XD

¿De dónde has sacado lo de TRD? Lo que yo he dicho, si es que te refieres a eso, es una caja de un 7gen T-Sport, que es la versión que trae 192 cv en lugar de 143 cv.

[luisete83]

Hola a todos de nuevo, en primer lugar MUCHAS GRACIAS por la Info.  Acabáis de ahorrarme una cantidad de tiempo y dolores de cabeza inmensos.

Visto el tema relaciones de transmisión y demás para mi ya no hay duda, una caja de 7 gen es un must have ( y si es de un trd mejor).
De echo alguien preguntaba por ahí arriba si podía meter la piñoneria de un 7gen en una caja de 5 y por lo que he leído en foros guiris no es del todo descabellado puesto que toyota evoluciona los componentes habitualmente desde un diseño anterior y el caso de las cajas de cambio no es una excepción. Parece ser que para la sexta velocidad se añade una prolongación al diseño del cambio de 5, lo que posiblemente haga que las cotas de diámetro de ejes y sinceros sean iguales. ( vaya que los piñones sean compatibles entre sí)

Tenéis que disculparme, pero esta semana he estado fuera por trabajo, a ver si este finde tengo tiempo para algo “jugoso”

Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, realmente son de mucha ayuda.

PD: ya estoy quemando Wallapop en busca de una caja 7gen baratita 🤣 si alguien tiene una puedo ofrecer a mayores una de 6 gen como parte del pago XD

¿De dónde has sacado lo de TRD? Lo que yo he dicho, si es que te refieres a eso, es una caja de un 7gen T-Sport, que es la versión que trae 192 cv en lugar de 143 cv.

OOOps, sorry, he cruzado conceptos, ciertamente la caja que citas es la de un 7gen T-Sport.

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Pensaba que todos los Celica eran iguales. Yo el mío lo llevo muchas veces a 1000 rpm como si tal cosa. Es más, yo es que salgo de casa y en el pueblo meto 5º, cojo una pequeña circunvalación, me incorporo a la autovía y llego hasta el pueblo de destino en 5º sin cambiar (a menos que haya tráfico, me hagan frenar, etc...).

Que va, para nada. Ya te digo, yo con el Paseo hago lo mismo que tú. A la que cojo 40 - 50 km/h, meto 5ª y me mantengo mucho tiempo sin bajar marcha. Si hay poco tráfico y tal, hasta las rotondas cerradas me las hago en 5ª. Con el Celica me las hago en 2ª 3ª como mucho.
El ST205 por debajo de 1.500rpm solo se mueve en 1ª y 2ª. En 3ª ya te pide mínimo 2.000rpm o así para poder moverse acariciando el acelerador. Ese motor sin turbo está muerto, debido a que precisamente por llevar turbo tiene una relación de compresión baja. Los 1400Kg, las marchas relativamente largas y la transmisión 4x4 no ayudan tampoco. Así que a muy bajas rpm, que no actúa el turbo, se mueve un poco de aquella manera. Al menos la gracia de esto es que si lo usas de paseo te acostumbras a que sea tirando a perezoso, y luego cuando le pisas y te empieza a soplar a 1 bar te pega al asiento y el cambio tan bestia de respuesta impresiona mucho Vamos, típico motor turbo oldschool.

Aprovecho para comentar un dato curioso que descubrí acerca del ST205 y de las cajas de 6 velocidades:

Poniéndole al ST205 una caja de 6 velocidades con las relaciones de transmisión que pondré en la tabla, las velocidades de cada marcha a 7.000rpm pasarán de ser las de la izquierda (OEM) a las de la derecha:

[km/h]

1: 58   ->   55
2: 103 ->   85
3: 156 -> 120
4: 214 -> 155
5: 268 -> 190
6: xxx -> 269


Con estas relaciones queda un buen escalonamiento entre marchas, con un comportamiento coherente y sin cosas raras.

Pues bien, lo curioso de esto es si comparamos la relación peso/potencia del coche en cada marcha individual, entre el ST205 y el JZA80:

Celica GT-Four de serie (1400Kg, 242cv):











Supra Twin Turbo de serie (1520Kg, 330cv):











Celica GT-Four de serie pero con la caja personalizada de 6 velocidades:











Mirando la columna de la derecha, se puede ver que las 4 primeras marchas del Celica con 6 velocidades, tendrían una relación peso/potencia prácticamente idéntica que la del Supra en sus 4 primeras marchas. Luego el Celica tendría una mejor relación en 5ª y peor en 6ª. Aunque ya os adelanto que bastaría con sacarle 10cv más al Celica para igualar al Supra en relación peso/potencia en 6ª. Y eso ya con una línea de escape de 3" lo sacas de sobra.

Os lo comparto porque me pareció muy curioso sobre todo que las 4 primeras marchas tuvieran una relación peso/potencia prácticamente idéntica.


Luisete, si por un casual te interesa a modo de curiosidad, se puede hacer el mismo cálculo del AT200 con la caja del 7g T-Sport y compararlo con por ejemplo el ST202 o el ST205. así tendrías una referencia acerca de qué resultados esperar con la caja de 6 velocidades

[luisete83]

Pues veréis, me he calentado y tras revisar un poco el mercado he visto que hay muy poca oferta de cajas de t-sport, y tras meditarlo 26 segundos me he comprado una de las “normales”.

He revisado bien el Excel, y en mi opinión todo son ventajas, acorto la relación de transmisión original y gano una relación intermedia para compensar las pérdidas que voy a tener al alijerar el volante de inercia

Veo que para muchos la idea de montar una caja de 6 es buscando un overdrive. En mi caso el montar una caja de 6 velocidades y mantener una relación de transmisión final similar a la original o más corta ofrece la posibilidad de compensar parte de lo perezoso del motor,  al tener más opciones de cambio para adaptar el régimen óptimo de giro a la velocidad deseada.

Estoy deseando que llegue, aunque voy a tardar meses en probarla XD

[Borni_AT200]

Todo lo que se comenta sobre cajas lo estube mirando este verano y al final sigo con la misma no veo que merezca mucho la pena ese enredo la verdad si el uso va a ser de calle.
Solo coincido con Alvaro en que me pillaria una c161 que es la que monto el forero charlie y la que mejor se podría aprovechar para uso de calle y conseguir mejor respuesta en tramos y tal..aunque tampoco sera una pasada.
Que por cierto si a alguien le interesa se quien vende una caja C60 la que yo estube a punto de pillar este verano,eso si barata no era.
Y para meter la c60 yo casi mejor montaba un grupo corto como hizo Boris,aunque ya no estan disponibles en esa relacion 4,51 segun me dijeron donde los venden..
Un saludo.

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Pues veréis, me he calentado y tras revisar un poco el mercado he visto que hay muy poca oferta de cajas de t-sport, y tras meditarlo 26 segundos me he comprado una de las “normales”.

He revisado bien el Excel, y en mi opinión todo son ventajas, acorto la relación de transmisión original y gano una relación intermedia para compensar las pérdidas que voy a tener al alijerar el volante de inercia

Veo que para muchos la idea de montar una caja de 6 es buscando un overdrive. En mi caso el montar una caja de 6 velocidades y mantener una relación de transmisión final similar a la original o más corta ofrece la posibilidad de compensar parte de lo perezoso del motor,  al tener más opciones de cambio para adaptar el régimen óptimo de giro a la velocidad deseada.

Estoy deseando que llegue, aunque voy a tardar meses en probarla XD

Creo que ninguno buscamos un overdrive, sino una marcha larga igual que la 5ª de serie pero luego otras 5 marchas más cortas para mantener las rpm en su rango óptimo.

Todo lo que se comenta sobre cajas lo estube mirando este verano y al final sigo con la misma no veo que merezca mucho la pena ese enredo la verdad si el uso va a ser de calle.
Solo coincido con Alvaro en que me pillaria una c161 que es la que monto el forero charlie y la que mejor se podría aprovechar para uso de calle y conseguir mejor respuesta en tramos y tal..aunque tampoco sera una pasada.
Que por cierto si a alguien le interesa se quien vende una caja C60 la que yo estube a punto de pillar este verano,eso si barata no era.
Y para meter la c60 yo casi mejor montaba un grupo corto como hizo Boris,aunque ya no estan disponibles en esa relacion 4,51 segun me dijeron donde los venden..
Un saludo.

Lo que no vale la pena es gastarte 30.000€ en que te hagan una caja de cambios de 6 velocidades de competición con diferenciales pepinos y tal especialmente a medida para ti porque no se vende ninguna de 6 velocidades para este coche, como pasa con el ST205
Pero si estamos hablando de gastar 500 - 1000€ en una de 7g de desguace y adaptarla, me parece muy interesante. Si yo pudiera, sin duda lo haría. Joder, al fin y al cabo un grupo corto de diferencial te cuesta fácil 700€

[Borni_AT200]

Yo sigo diciendo que no merece la pena meter la c63 por ejemplo..si ya el uso va a ser mas radical y te da igual ir a 4000rpm a 120km en sexta la c60 esta mejor que la de serie c52 para tandas o circuito,pero al cambiar antes de marcha tambien pierdes unos segundos depende que circunstancias y nuestro ST corta antes que un tsport..así que al final estamos casi en las mismas pienso,falta chicha de motor.
El grupo corto al menos siges manteniendo la caja original con sus 5v y sera igual o mejor que si llevas 6v en la C60 tendría que ajustarlo aver si me entretengo y lo miro que iría mejor..
De todas formas una caja c60 no es tan facil de conseguir como la c63 y son mas caras.
Si buscas ir a menos rpm en sexta con la c63 solamente creo que incluso te podria consumir mas por que a 120km  en sexta creo que irias a unas 2000 y pocas rpm el celi ira mas ahogado en cualquier cuesta de autovía y te pedira reducir a quinta..y esa quinta sera mas corta que la que llevas ahora.
Y si ni loco me gastaría un dineral en hacer una caja a medida por que no le voy a sacar provecho,eso para alguien que compita y le saque provecho si.
Un saludo.

Pd:tampoco es 100% seguro que las cajas del 7gen nos sirvan así que ojo!!
El diferencial habría que ver si adacta bien el nuestro y en caso de que no adacte a cambiar piñoneria del diferencial,que tampoco sabemos si será p&p.

[luisete83]

Yo sigo diciendo que no merece la pena meter la c63 por ejemplo..si ya el uso va a ser mas radical y te da igual ir a 4000rpm a 120km en sexta la c60 esta mejor que la de serie c52 para tandas o circuito,pero al cambiar antes de marcha tambien pierdes unos segundos depende que circunstancias y nuestro ST corta antes que un tsport..así que al final estamos casi en las mismas pienso,falta chicha de motor.
El grupo corto al menos siges manteniendo la caja original con sus 5v y sera igual o mejor que si llevas 6v en la C60 tendría que ajustarlo aver si me entretengo y lo miro que iría mejor..
De todas formas una caja c60 no es tan facil de conseguir como la c63 y son mas caras.
Si buscas ir a menos rpm en sexta con la c63 solamente creo que incluso te podria consumir mas por que a 120km  en sexta creo que irias a unas 2000 y pocas rpm el celi ira mas ahogado en cualquier cuesta de autovía y te pedira reducir a quinta..y esa quinta sera mas corta que la que llevas ahora.
Y si ni loco me gastaría un dineral en hacer una caja a medida por que no le voy a sacar provecho,eso para alguien que compita y le saque provecho si.
Un saludo.

Pd:tampoco es 100% seguro que las cajas del 7gen nos sirvan así que ojo!!
El diferencial habría que ver si adacta bien el nuestro y en caso de que no adacte a cambiar piñoneria del diferencial,que tampoco sabemos si será p&p.

Disiento, he revisado bien las tablas, y si, la C60 sería la mejor, pero hay muy poca diferencia en las relaciones de transmisión, es cierto que en marcha hay mucha diferencia entre una y otra, puesto que el T-sport alcanza un régimen de giro 1400 revoluciones superior. (pensad en eso fríamente)

El montar un grupo corto en la caja de serie simplemente disfraza la falta de potencia pero mantiene las carencias de los saltos entre marchas. En cambio si repasas los desarrollos de la caja de 6 velocidades ves que el escalonado es más suave lo que ayuda a compensar nuestra falta de potencia y mantener nuestro desarrollo final para viajar.
De echo de ser posible si alguno se quiere meter en el berenjenal posiblemente se pueda montar la relación de las 5 primeras marchas de la C63 en la C52

Y para finalizar lo más importante, si buscáis una C60 veréis los precios... la más económica que he encontrado estaba en 450 euros (lógico, oferta y demanda). Sin embargo, la C63 me la he comprado por 150 portes incluidos........

Para cualquiera que tenga que ir al taller a hacerlo el coste es algo mayor, pero para mi.... por 150 euros merece la pena todo lo que puedo llegar a ganar.

[Borni_AT200]

Yo sigo diciendo que no merece la pena meter la c63 por ejemplo..si ya el uso va a ser mas radical y te da igual ir a 4000rpm a 120km en sexta la c60 esta mejor que la de serie c52 para tandas o circuito,pero al cambiar antes de marcha tambien pierdes unos segundos depende que circunstancias y nuestro ST corta antes que un tsport..así que al final estamos casi en las mismas pienso,falta chicha de motor.
El grupo corto al menos siges manteniendo la caja original con sus 5v y sera igual o mejor que si llevas 6v en la C60 tendría que ajustarlo aver si me entretengo y lo miro que iría mejor..
De todas formas una caja c60 no es tan facil de conseguir como la c63 y son mas caras.
Si buscas ir a menos rpm en sexta con la c63 solamente creo que incluso te podria consumir mas por que a 120km  en sexta creo que irias a unas 2000 y pocas rpm el celi ira mas ahogado en cualquier cuesta de autovía y te pedira reducir a quinta..y esa quinta sera mas corta que la que llevas ahora.
Y si ni loco me gastaría un dineral en hacer una caja a medida por que no le voy a sacar provecho,eso para alguien que compita y le saque provecho si.
Un saludo.

Pd:tampoco es 100% seguro que las cajas del 7gen nos sirvan así que ojo!!
El diferencial habría que ver si adacta bien el nuestro y en caso de que no adacte a cambiar piñoneria del diferencial,que tampoco sabemos si será p&p.

Disiento, he revisado bien las tablas, y si, la C60 sería la mejor, pero hay muy poca diferencia en las relaciones de transmisión, es cierto que en marcha hay mucha diferencia entre una y otra, puesto que el T-sport alcanza un régimen de giro 1400 revoluciones superior. (pensad en eso fríamente)

El montar un grupo corto en la caja de serie simplemente disfraza la falta de potencia pero mantiene las carencias de los saltos entre marchas. En cambio si repasas los desarrollos de la caja de 6 velocidades ves que el escalonado es más suave lo que ayuda a compensar nuestra falta de potencia y mantener nuestro desarrollo final para viajar.
De echo de ser posible si alguno se quiere meter en el berenjenal posiblemente se pueda montar la relación de las 5 primeras marchas de la C63 en la C52

Y para finalizar lo más importante, si buscáis una C60 veréis los precios... la más económica que he encontrado estaba en 450 euros (lógico, oferta y demanda). Sin embargo, la C63 me la he comprado por 150 portes incluidos........

Para cualquiera que tenga que ir al taller a hacerlo el coste es algo mayor, pero para mi.... por 150 euros merece la pena todo lo que puedo llegar a ganar.

Esta bien de precio la c63 si.
Pues nada ya os cuentas como te va con esa caja,ojala te vaya todo bien y quedes contento,interesante sera verlo.

[Manu_AT200]

Otra caja que también es muy interesante es la C160 pero es rara de encontrar... Las relaciones son como las de la C60 aunque en estos la mayoría solían venir con LSD

[luisete83]

Disculpad la hora, pero no podía quitarme de la cabeza lo que habéis ido aportando entre todos, asi que me he puesto a hacer unos cálculos ( y como no tenía el excel me ha tocado hacerlos a pezuña porque me daba pereza crearme una tabla XD) Si no os importa iré citando a algunos foreros por alusiones ( disculpad que no os cite directamente, pero es que si no nos salen unos posts larguiiiiisimos)

Empecemos por el principio, el forero Alvarobenavides ha colgado unas tablas de excel con las relaciones de transmisión de diferentes tipos de caja de cambios disponibles para nuestros Celicas, al principio no me paré mucho a pensar en las diferencias, las relaciones finales me parecían un tanto similares y añadir alguna marcha mas de por medio me parece muy buena cosa.

Posteriormente el comentario de Javier_ryz8 (copio y pego textualmente )me encendió la bombilla:

Pd:tampoco es 100% seguro que las cajas del 7gen nos sirvan así que ojo!!
El diferencial habría que ver si adacta bien el nuestro y en caso de que no adacte a cambiar piñoneria del diferencial,que tampoco sabemos si será p&p.
« última modificación: Septiembre 04, 2020 - 19:13:55 por javier_ryz8 »

Partiendo de estas dos bases mi cabeza ha empezado a dar vueltas....... viendo fotos de la caja C52 y C63, leyendo algún foro guiri ...... parece ser que lo de cambiar la campana si es plug and play, pero eso solo soluciona el montaje "tal cual" de una caja de 6 velocidades, y eso no es lo mejor que podemos conseguir.

Me he puesto a buscar un par de datos para intentar hacer el cálculo lo más realista posible (siempre pensando en el rendimiento) tras buscar y contrastar un poco, me encuentro que el régimen máximo de giro del 7AFE es de 6200 rpm y su rango de par máximo es de 4800 rpm. En base al dato de régimen máximo calculo las velocidades punta para la caja C63

1ª 50,58
2ª 84,11
3ª 122,25
4ª 155,33
5ª 185,35
6ª 220,87

Tras esto se me ha dado por comparar la relación final de ambas cajas y..... oh sorpresa (ya se que vosotros ya lo habíais cotejado antes, pero yo andaba acelerado con otras historias), la de la caja de 5 velocidades es mas corta que la de la caja de 6, con lo cual..... si yo monto la piñonería de la caja de 6 con el grupo de la de 5...... os indico lo que pasaría:

1ª 47,59
2ª 79,15
3ª 115,05
4ª 146,19
5ª 174,43
6ª 207,88

Con esto tendríamos una relación final muy similar a la de nuestra caja de cambios C52 pero con una marcha más, lo que nos daría más capacidad de juego para adaptar nuestro régimen de giro a las condiciones de la carretera ( vaya que evitaríamos eso de que una marcha se nos queda corta y la siguiente muy larga) Hasta aquí todo bastante bien, pero ahí entra mi lado Jeremy Clarckson y....... me da por repasar los escalonados del cambio a ver si las marchas están correctamente escalonadas o por el contrario han echo la de separarlas más de la cuenta para mejorar los consumos. Con lo cual realizo los cálculos para un régimen de 4800 rpm que es donde nuestro vehículo entrega su par máximo.

Permitidme una veloz aclaración (y disculpad si os resulto sabelotodo) cuando se estudia la relación de transmisiones para un motor, se parte de la premisa de que el limite de velocidad de una relación debe siempre igualar o superar el régimen de par máximo en la siguiente, de manera que cuando aceleramos, al introducir una nueva velocidad, nuestro motor se encuentre ya en la zona de par máximo, no perdiendo tiempo en alcanzar de nuevo ese valor. Luego cuando se lleva a la práctica y por motivo de consumos esto no se respeta y se va variando dicha relación para que el consumo se vea beneficiado.

Aclarado esto..... os indico valores de velocidad a régimen de par máximo en configuración 4,312 (original de caja C63) y 4,058 (original de C52)

4,312                                                4,058

1ª 39,16                                       1ª 37,28
2ª 65,12                                       2ª 61,28
3ª 94,64                                       3ª 89,072
4ª 120,25                                     4ª 113,18
5ª 143,50                                     5ª 139,54
6ª 171,016                                   6ª 161,41

Pues bien, si relacionamos la tabla de velocidad máxima con grupo 4,312 con la velocidad inmediatamente superior en la de par máximo 4,312 tenemos lo siguiente:

1ª 50,58    -  2ª 65,12
2ª 84,11    -  3ª 94,64
3ª 122,25  -  4ª 120,25
4ª 155,33  -  5ª 143,50
5ª 185,35. -  6ª 171,016
6ª 220,87

Como veis, 2ª y 3ª  están demasiado "separadas" quedándose fuera del régimen de par máximo al cambiar de marcha 3ª y 4ª están en el limite ( siempre hablando de una conducción en la que cambiamos prácticamente a valores limite de rpm) Sin embargo 5ª y 6ª están bien escalonadas aunque a esas velocidades la resistencia del aire y nuestra limitada potencia ya hacen que nuestra aceleración sea bastante más floja.

Veamos ahora que pasaría si cambiásemos el grupo 4,312 por un 4,058:

1ª 47,59      - 2ª 61,28
2ª 79,15      - 3ª 89,72
3ª 115,05    - 4ª 113,18
4ª 146,19    - 5ª 139,54
5ª 174,43    - 6ª 161,41
6ª 207,88

Pues bien, al cambiar el grupo hemos reducido nuestra velocidad punta, pero...... sorpresa el salto entre 2ª y 3ª sigue ahí.... y de 3ª a 4ª seguimos casi en el mismo limite..... con esto quiero haceros ver que por mucho grupo corto que montemos, la relación de marchas no mejora, simplemente vamos a tener una mayor sensación de aceleración al haber acortado la relación final.

Una vez aclarado esto, viene mi última patinada del día , suponiendo que los señores de Toyota no se hayan molestado en cambiar los diámetros de los ejes del cambio......... podríamos sustituir las dos primeras relaciones de la caja C63 por las de la C52???? de ser así, nos quedaría una cosa tal que así para una relación final 4,058:

1ª 53,75.     - 2ª 69,19
2ª 89,37      - 3ª 89,72
3ª 115,05    - 4ª 113,18
4ª 146,19    - 5ª 139,54
5ª 174,43    - 6ª 161,41
6ª 207,88

Con esta configuración vemos un solape desde 2ª a 6ª, con dos primeras velocidades bastante largas (ideales para salidas desde parado y horquillas) Para mi esa sería la configuración ideal de caja de cambios para nuestros Celis, para aquellos que estén interesados en ir más desahogados quizás la C60 sin modificar sea una buena opción.

Yo voy a experimentar, a ver que saco si cruzo C52 con C63, que lo más probable es que existan incompatibilidades y todo esto sea una pérdida de tiempo, pero....... ¿y si sale bien?

Una vez más gracias a todos por vuestra colaboración, no esperaba llegar a divertirme tanto cuando le dije a mi colega que me quedaba el Celica como proyecto para toquetear.


PD, tras escribir este ladrillazo me ha asaltado la duda de si un celica ST 6gen propulsado por un 7AFE con esta sería teóricamente capaz de llegar al corte en la última marcha, así que tras averiguar que tenemos un CX de 0,32 y echar un calculo chapucero estimando una superficie frontal de 2,28metros cuadrados, en una condición de densidad de aire de 1,225 kg metro cubico para una velocidad de máxima de 207,88 km/h necesitaríamos una potencia de 116,91 cv para vencer la resistencia aerodinámica, habría que añadir todavía el rozamiento de las ruedas y las pérdidas de la cadena cinemática.... con lo cual..... estaríamos hablando de que la relación de transmisión final de los 6gen motorizados con un 7afe y equipados con una caja de cambios C52 está bien echa y es bastante realista en cuanto a prestaciones, lo que le falla es el escalonado del cambio.

Y para terminar ya del todo, el régimen de giro con caja C63 y Grupo de C52 en 6ª a 120 km/h sería de 3578,98 rpm lo cual me parece relativamente asumible teniendo en cuenta que con la caja C52 iría a 3563,12 rpm o sea..... igual de consumos pero con mucha mucha mas capacidad de aceleración gracias a un cambio bien escalonado.

Pues nada, si alguno ha llegado hasta el final de este post, gracias por leerme, ahora me voy a dormir que me va a cortar los eggs mi señora.

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Antes de nada, aquí no se va a juzgar a nadie de sabelotodo. Aquí estamos para debatir y aprender, así que cualquier teoría, razonamiento, explicación, etc es bienvenido

Dicho esto, hay un par de cosas que no he entendido de tu último mensaje.
Hablas de hasta qué punto caen las rpm al meter la marcha siguiente pero luego pones esto:

Permitidme una veloz aclaración (y disculpad si os resulto sabelotodo) cuando se estudia la relación de transmisiones para un motor, se parte de la premisa de que el limite de velocidad de una relación debe siempre igualar o superar el régimen de par máximo en la siguiente, de manera que cuando aceleramos, al introducir una nueva velocidad, nuestro motor se encuentre ya en la zona de par máximo, no perdiendo tiempo en alcanzar de nuevo ese valor. Luego cuando se lleva a la práctica y por motivo de consumos esto no se respeta y se va variando dicha relación para que el consumo se vea beneficiado.

Aclarado esto..... os indico valores de velocidad a régimen de par máximo en configuración 4,312 (original de caja C63) y 4,058 (original de C52)

4,312                                                4,058

1ª 39,16                                       1ª 37,28
2ª 65,12                                       2ª 61,28
3ª 94,64                                       3ª 89,072
4ª 120,25                                     4ª 113,18
5ª 143,50                                     5ª 139,54
6ª 171,016                                   6ª 161,41

Pues bien, si relacionamos la tabla de velocidad máxima con grupo 4,312 con la velocidad inmediatamente superior en la de par máximo 4,312 tenemos lo siguiente:

1ª 50,58    -  2ª 65,12
2ª 84,11    -  3ª 94,64
3ª 122,25  -  4ª 120,25
4ª 155,33  -  5ª 143,50
5ª 185,35. -  6ª 171,016
6ª 220,87

Ahí estas comparando diferentes velocidades que no sé muy bien qué representan.

Si te interesa saber las rpm de cada cambio de marcha, te las puedo decir. Solo necesito saber la relación de transmisión de cada velocidad de la caja que te interese.

Yo me hice una hoja de Excel con datos de un MR2 SW20 de 160cv, porque tengo uno y me interesa enredar con él haciendo un swap y tal. Y por ejemplo con el MR2 las rpm cada vez que subes de marcha son las siguientes:











La forma de leer la tabla es que en 2ª, a 7000rpm el coche llega a 101km/h, y en ese momento, al meter 3ª las rpm caen a 4721rpm (la columna de la derecha). Y lo mismo con cada velocidad.
Por cierto, esa es la relación de transmisión original de 5 velocidades del MR2, pero añadiendo una 6ª custom a modo de overdrive.


Si te interesan los escalonamientos, también los tengo representados gráficamente en una tabla que se auto-genera, así que si me das tus datos de relaciones de transmisión te puedo pasar tu tabla:














Otra cosa que no he entendido es cuando hablas de la velocidad punta y calculas que haría falta una potencia de 117cv para cortar en 5ª. Eso es una miseria de potencia, así que imagino que te refieres a potencia de motor y no de ruedas.


Por si te ayuda en este aspecto, te comento que en la misma hoja de Excel del MR2 tengo hechas simulaciones teóricas del swap.
Quiero cambiar el 3S-GE de 160cv por un 2GR-FE de 270cv (aunque realmente acabaría teniendo 300cv mínimo, pero los cálculos están hechos con el motor OEM).

Ya sé que ahora mismo parece que estoy hablando de mis mierdas así porque sí, pero tenme paciencia
Estas son las curvas de potencia y par de ambos motores:











Como ves la gráfica llega a 10.000rpm, así que se pueden generar gráficas para motores que lleguen a esas rpm. Para generar esa gráfica lo único que necesito saber es el par del motor cada 1.000rpm. Por si quieres una gráfica de esas digo.

Pues bien, esa gráfica está muy bien, pero para calcular el overdrive es demasiado simple. Por un lado necesitamos saber la potencia de las ruedas en cada marcha. Que ya tenía calculada de antes (y que, de nuevo, me calculará tus resultados si pongo tus datos):











Ahí, a la izquierda de todo, se puede ver una columna con el par máximo que generan las ruedas del MR2 en cada marcha, para el motor OEM en la primera columna y con el motor V6 del swap en la de su derecha. Por ejemplo podemos ver que el par máximo que generan las ruedas sobre el suelo, después de toda la multiplicación de par de la transmisión, es de 651Nm en 5ª con el 3S-GE y de 896Nm en la 6ª overdrive con el 2GR-FE.
Eso pinta muy bien, pero vuelvo a repetir, no es información suficiente porque solo estamos teniendo en cuenta la cifra de par pico, que como se veía en la gráfica anterior, solo es válida en el punto de 5.000rpm del V6 o entre 5.000 y 6.000rpm en el 4L.

Un inciso, en la tabla también hay otra información que se genera toda automáticamente por si te interesa para tu caso concreto.

Como decía, para tener información válida necesitamos saber el par concreto de cada velocidad, y no solo el par máximo del motor. Si por ejemplo a 60km/h el motor va a 2.000rpm, va a estar entregando 285Nm y no 325Nm que es su máximo.
Para ello hice una función con Macros, que sinceramente ni me acuerdo cómo se hacía porque nunca lo había hecho, me puse a investigar con el Excel. Pero obtuve una serie de valores que pude ir anotando en una tabla para generar una gráfica. Estos valores no se auto-generan sino que hay que ir dándoles a calcular uno por uno, pero si te interesa tener la gráfica para tu caso, puedo mirar de hacerlo.

Se genera la siguiente gráfica:











En la que se ve la potencia y el par de ambos motores, entre 50 y 240km/h, estando el 3S-GE en 5ª marcha y el 2GR-FE en la nueva 6ª overdrive. Esta gráfica sí es fiable porque no se centra únicamente en las cifras de par y potencia de pico, sino que opera con la cantidad correcta de potencia y par de cada rpm.

Como vemos, con una 6ª final 0.650, el V6 tendría considerablemente más par en todo el rango de rpm y ligeramente más potencia que el 4L OEM. Esto nos dice, que montando ese motor y esa 6ª, el conjunto propulsor tendrá potencia y par suficientes (de sobra de hecho) para poder mover el coche a cualquier velocidad entre 50 y 240km/h en su overdrive con la misma soltura que el motor original mueve al coche en 5ª, sin importar resistencia del aire, rozamiento de los neumáticos, etc.

Como hemos podido ver en la gráfica de escalonamiento de marchas, con este overdrive, a 120km/h en 6ª iría a 2.750rpm (se serie en 5ª a 3.500rpm). Pues bien, podemos comparar con otro ejemplo de un overdrive 0.530 que a 120km/h en 6ª daría 2250rpm:











Si comparamos en la tabla, el V6 sigue mostrando una cifra de potencia máxima superior al 4L, pero la cosa cambia cuando miramos la gráfica rigurosa:












En este caso vemos un escalonamiento peor de la 6ª (aunque en el caso de un overdrive sería válido), pero además vemos que, a pesar de tener más par el V6, al bajar tanto las rpm la potencia que el V6 transmite a las ruedas es menor a la potencia del 4L en 5ª.

Es decir, al tener par de sobra, el coche debería tener fuerza de sobra para mantener velocidad. Pero al tener menos potencia, le sería más difícil acelerar en el overdrive por todo el tema aerodinámico y demás, y al final daría sensación de que va ahogado.



Espero que todo esto no haya sido muy engorroso. Lo que te quería enseñar es un caso muy concreto que solo me interesa a mí porque soy el único que quiere hacer este swap en este modelo concreto de coche, pero a lo que voy es que todas estas tablas se pueden reciclar para hacer otros cálculos. Y tú por ejemplo puedes calcular la potencia y par real de cada velocidad lineal del coche en 5ª, y a partir de ahí determinar cómo de corta o larga quieres que sea tu nueva 6ª para asegurarte de que el coche tendrá fuerza suficiente como para poder mantener velocidad.
Y sino, que al menos os haya resultado entretenido