JOOOODER tio, se ve muy claro, al comprimirlo de abajo cambias la proyeción de la linea paralela, te lo has currado tio, es flipante hahaha. ¿Tú te dedicas ha esto o has estudiado algo en relación?.
Muchas gracias por la info, da gusto.
Entonces gracias a los tacos, ganas el CDG más bajo (al tener las ruedas enanas, por lo que la diferencia CDG con el CIR de serie es menor) y mantienes la geometria de serie (por lo que aqui estamos ganando dureza y manteniendo la misma geometría).
Me surge una duda, ( Perdona si te molesto, estoy siendo muy cansino haha pero joder, tú controlas).
¿Entonces, puedo acercar más esa diferencia del CDG/CIR si meto unos tacos un poco más altos de lo que me baja el coche?, por ejemplo me baja 25cm y le meto tacos de 30cm sería mejor (las paralelas se cortarian antes?), o pasaria lo mismo que me has dibujado con la imagen de la suspension bajada pero sin tacos (osea que las proyeciones de las lineas se cruzarían más lejos)
¿Y lo suyo es que si cambias los 4 amortiguadores le pongas los 4 tacos, aunque segun te he leido, al ser delantera daria igual el no meter tacos a los amortiguadores traseros, no se notaria tanto ¿no?
Así, a modo resumen (que no entiendo muy bien las cuestiones que me planteas):
Gracias a los tacos ganas que el CIR no se aleje (o casi) del CDG al bajar la suspensión.
Gracias a bajar la suspensión y/o a poner ruedas pequeñas bajas el CDG.
Gracias a cambiar muelles por unos más duros endureces suspensión. Un amortiguador con un tarado más duro también influye.
Gracias a poner muelles más cortos bajas suspensión.
Por otro lado tu duda es una buena pregunta:
Si se ponen tacos demasiado grandes, ¿se mejora la geometría?
Al poner RCAs más gruesos de lo que bajas el coche, estás subiendo el CIR. A priori acercar el CIR al CDG es algo bueno. El problema es que al subir el CIR se modifica también el comportamiento de la transferecia de pesos.
La transferencia de pesos es algo básico a la hora de diseñar una suspensión. Te interesa que la transferencia de pesos sea mínima. Es decir, que los 4 neumáticos estén soportando el mismo peso para repartir el esfuerzo total de agarre entre 4 sin que quede un neumático sin apenas trabajar y otro que no agarre por haber pasado de su límite.
Según algunos ingenieros especializados en el asunto del estudio de transferencias de pesos en una suspensión, el análisis (si se simplifica mucho) se puede llegar a reducir a 3 ecuaciones que relacionan los siguientes valores:
- Masa suspendida
- Masa no suspendida
- Aceleración lateral
- Altura del CIR
- Altura del CDG
- Ancho de vías
Muy groso modo:
- Reducir la masa suspendida (aligerar el chasis) mejora el resultado en 2 de las 3 ecuaciones y no afecta a la otra.
- Reducir la masa no suspendida (llantas ligeras, discos flotantes, etc) mejora el resultado en 1 (la otra) y no afecta a las otras 2.
- La aceleración lateral ('G') se debe considerar constante. 'G' es lo que nos dice cómo de fuerte estamos entrando a una curva.
- Agrandar el ancho de vías (llantas con menos ET, más anchas y/o con separadores) mejora el resultado en todas las ecuaciones.
- Bajar el CDG mejora el resultado de 2 ecuaciones y no afecta a la otra.
- Subir o bajas el CIR altera el resultado de otras 2 ecuaciones y no afecta a la otra.
- En una (solo 1) de las ecuaciones están presentes tanto la altura del CDG como la del CIR.
¿Qué significa esto?
- Aligerar el coche, sea en la zona que sea, mejora el comportamiento.
- Ensanchar el coche mejora el comportamiento (siempre que se ensanche por igual en todas las ruedas. Sino, habría que ver).
- Bajar el CDG mejora el comportamiento.
- Subir o bajar el CIR no afecta a una de las ecuaciones, mejora el resultado de otra y empeora el resultado de la otra ecuación.
Estas son las 3 ecuaciones:
donde:
Como se puede ver, si modificamos solo la altura del CIR mejoramos por una parte pero empeoramos por otra. Las alturas del CIR y del CDG se tienen que ver como un conjunto. Lo ideal sería bajar ambas alturas en la misma medida.
Si por ejemplo ambas alturas bajaran a la mitad, todas las transferencias de pesos se reducirían a la mitad.
Si tanto el CIR como el CDG estuvieran a la altura del asfalto (h=0), todas las transferencias de pesos darían 0. Este sería el caso ideal.
Recordar que habíamos dicho que al bajar el coche 'x' cm, el CDG baja 'x' cm pero el CIR baja '3x' aprox.
Aquí dejo la web donde he sacado las ecuaciones. Está en inglés, pero es interesante. A lo último hay un cálculo aproximado hecho sobre un Porsche 944 donde se pueden ver tablas resultados de diferentes casos.
https://edfishjr.com/2017/11/29/autocross-effects-of-lowering/PS: No, no me dedico a esto. Como ves soy autodidacta